Катастрофа, ждущая своего часа Из-за санкций Россия и западные покупатели перегружают нефть прямо в море. Это создает серьезную угрозу для природы греческого побережья
Эмбарго, ценовой потолок и другие санкции против российского нефтяного сектора привели к тому, что Россия создала «теневой» флот: зарегистрировав танкеры в юрисдикциях, сделки с которыми по-прежнему разрешены, Москва продолжила экспортировать нефть и нефтепродукты — в том числе на Запад. Как выяснили Investigate Europe и Reporters United, западные покупатели для участия в сделках с российским сырьем перенимают опыт партнера — и тоже используют сомнительные суда для перевозки таких грузов. Их переваливают с танкера на танкер прямо в море, часто у чистых побережий греческого Пелопоннеса. Это ставит под угрозу уникальную флору и фауну региона. «Медуза» публикует русскоязычную версию расследования.
Прогуливаясь по пляжу Мавровуни Лаконского залива, греческий отставной военный и активист Йоргос Даутакос показывает на берег, где гнездятся находящиеся под угрозой вымирания головастые морские черепахи. В это время в заливе два нефтяных танкера готовятся передать товар с борта на борт. «Если произойдет авария, нам конец: и с экологической точки зрения, и с финансовой, — говорит Даутакос. — Последствия будут необратимыми».
Южная оконечность Пелопоннеса, всегда привлекавшая туристов своими чистыми пляжами, к 2023 году стала играть ключевую роль в нефтяных сделках — которые проходят прямо в море. Теперь в водах ежедневно перегружают грузы по методу STS (Ship-to-Ship Transfer): связанную с российскими поставщиками нефть и другие товары перебрасывают с одного судна на другое в заливе, а не в порту. Сделки организуют фрахтователи, которые порой представляют интересы крупных западных компаний.
Однако в отличие от крупных греческих поставщиков, которых в 2022 году уличили в ведении бизнеса с Россией, призвать к ответу небольших фрахтователей сложнее. По большей части они действуют скрытно: в индустрии хорошо научились прятать любую подробную информацию о них. «Судовладельцы — это шоферы. Они отправляются туда, куда говорит покупатель [груза], — объясняет анонимный греческий эксперт по грузоперевозкам. — Фрахтователи — это клиенты. Они решают, куда отправится такси».
За год, прошедший с начала российского вторжения в Украину, западные компании помогли России переправить 533 миллиона баррелей — это четверть ее общего экспорта нефти по морю. Сделки продолжаются и сейчас: более 10 миллионов баррелей сырья российского происхождения было куплено в мае 2023 года. По данным американского рейтингового агентства S&P, из них как минимум два миллиона разгрузили в водах неподалеку от греческого побережья. Несмотря на то, что санкции вынудили западных покупателей нефтепродуктов сократить покупки российской нефти, расследование Reporters United и Investigate Europe показывает, что они по-прежнему участвуют в средиземноморских операциях с нефтью.
Тень, накрывающая побережье
Днем 4 июня нефтяной танкер «Джем № 3» под панамским флагом, управляемый тайваньской компанией, вошел в Лаконский залив и поравнялся с танкером «Дейл» — судном, оператором которого был швейцарский торговый гигант Trafigura. На борту «Дейла» были нефтепродукты, которые он привез из Новороссийского порта. Два судна простояли рядом друг с другом почти целый день: в результате бо́льшая часть груза, который перевозил «Дейл», перекочевала на борт «Джем № 3».
Затем «Джем № 3» остановился рядом с другим судном, «Стар Си», которое тоже перевозило нефть из Новороссийска. После этого первое судно отправилось в порт Сиди Керир неподалеку от египетского города Александрия.
К апрелю 2023 года ранее никому не известная индийская компания Gatik Ship Management из Мумбаи стала одним из крупнейших судовладельцев в мире. Если еще в 2021 году она владела всего двумя танкерами-химовозами, то два года спустя ее флот состоял уже из 58 судов общей стоимостью в 1,6 миллиарда долларов, обращает внимание Financial Times. Gatik появился из ниоткуда и быстро стал крупным перевозчиком российского сырья. Источники журналистов предполагают, что эта компания тесно связана с «Роснефтью», попавшей под санкции. Теперь название этой компании прочно ассоциируется с «теневым» танкерным флотом.
За несколько месяцев до того, как танкер «Джем № 3» принял нефть в Лаконском заливе, в тех же водах произошла другая сделка. Химовоз «Проспектор», которым управляла дочерняя компания Trafigura, Puma Energy, совершил STS-сделку с танкером «Нанда Деви» — судном «теневого» флота, которое тогда принадлежало Gatik. Представитель Trafigura в ответе на запрос, сделанный в рамках подготовки этого текста, отметил, что компания никогда не комментирует свои операции, однако, по его словам, Trafigura не закупала российскую сырую нефть с мая 2022 года и «продолжает подчиняться действующим санкциям».
К изменению маршрутов нефтяных потоков привели не только действия компаний, которые перевозят топливо. До войны индийские нефтеперерабатывающие предприятия почти не импортировали российское сырье. Но теперь порт Сикка в индийском западном штате Гуджарат стал крупнейшим глобальным импортером российской нефти — и крупнейшим экспортером нефти в Евросоюз. «Значительная часть российского сырья поступает на восток, — говорит на условиях анонимности руководитель одной из европейских компаний, торгующих нефтью. — Индийцы очищают ее, а затем отправляют обратно в Европу. Российские химические соединения все еще поступают на европейский рынок, просто в другом виде».
Принадлежащее итальянской компании Scorpio Tankers судно «Гард» в начале апреля пришвартовалось в том самом индийском порту Сикка, где на его борт погрузили дизельное топливо. Спустя две недели это топливо перегрузили на принадлежащий компании BP танкер «Джемма», который позже выгрузил его в Хорватии. Затем «Джемма» отправился к берегам Мальты. Там танкер провел сделку в море с другим принадлежащим Scorpio Tankers судном — «Гладиэйтор». Поступившую с его борта нефть «Джемма» перевезла во Францию.
Представитель BP в комментарии подтвердил, что компания зафрахтовала танкер «Джемма» на семь месяцев — до середины мая 2023 года. Он отметил, что сделку с «Гардом» проводила третья сторона. По словам представителя, вторая сделка, с судном «Гладиэйтор», включала груз в виде самолетного топлива, которое «по подтвержденным данным не имело никаких компонентов российского происхождения».
STS-сделки позволяют танкерам перегружать товары более эффективно, ведь для их выполнения не нужно ждать своей очереди в терминале порта, а значит, терять на этом деньги. Торговля по методу STS также процветает вблизи Сеуты (испанского североафриканского анклава) и Канарских островов. «Если разгрузка через терминал стоит около 200 тысяч долларов, то аналогичная сделка в рамках системы STS обойдется в 25 тысяч», — объясняет Алекс Гликас, директор консалтингового агентства Dynamarine, базирующегося в Афинах. Аналитики утверждают, что в мае 2023 года рост «теневых» STS-сделок, во время которых суда отключали свои системы слежения, составил 225% по сравнению с предыдущим годом.
Новые санкции Евросоюза, опубликованные 23 июня, включают запрет для судов отключать свои системы слежения при транспортировке российской нефти, и запрещают доступ в порты ЕС судам, проводящим STS-сделки, которые могут быть заподозрены в нарушении санкций. При этом авторы Investigate Europe и Reporters United отмечают, что компании, упомянутые в этом расследовании, напрямую не нарушали санкции и не проводили другие нелегальные операции.
После начала российского вторжения в Украину крупные продавцы торжественно объявляли о том, что уходят из России. Однако в марте 2023 года, вскоре после внедрения ценового потолка на российскую нефть, представители американского министерства финансов в частном порядке призвали некоторые компании вернуться в Россию, чтобы обеспечить стабильность глобальной торговли. Еще через несколько недель Trafigura и Vitol объявили, что могут активизировать сделки с российской нефтью.
Серые флаги
В то время как российский нефтяной бизнес и продолжающие с ним торговлю через посредников западные компании с каждым днем все больше уходят в тень, опасения по поводу возможного влияния STS-сделок на окружающую среду, наоборот, звучат все отчетливее. Когда зафрахтованный Trafigura танкер «Дейл» вошел в залив, справа от него располагался живописный пляж Элафонисос, а слева — пляжи Мавровуни и Итаки, где обитают редкие морские черепахи.
Морские перевозки могут «способствовать загрязнению воздуха из-за выбросов оксидов серы, оксидов азота и парниковых газов», — предупреждает представитель греческого отделения «Гринпис» Костис Гриманис. Он обращает внимание и на то, что шумовое загрязнение также может беспокоить обитателей моря.
Лаконский залив, куда входят желающие перевалить нефть танкеры, — один из европейских уголков, известных своим биоразнообразием. В октябре 2022 года греческий депутат Европарламента Петрос Коккалис напомнил Еврокомиссии, что залив с его обильными рыбными запасами находится под защитой в рамках «Натура 2000» — программы по защите природных территорий Евросоюза. В заливе обитают 13 приоритетных видов рыб и пресмыкающихся, в том числе находящиеся под угрозой вымирания зеленые и головастые морские черепахи, чьи ключевые районы гнездования находятся на примыкающих к заливу пляжах.
Страхи, связанные с возможными последствиями нефтеперегрузки в заливе, разделяют и другие греческие политики местного и европейского уровней. Однако из-за того, что власти считают индустрию грузоперевок такой же важной для экономики Греции, как и туризм, голоса защитников окружающей среды оказываются не слышны.
По оценке афинской консалтинговой компании Dynamarine, во время 2,55% от всех STS-сделок происходят инциденты. К ним относятся как столкновения судов и разлив нефти на палубе или в море, так и травмы членов экипажа. «Если судна проводят STS добросовестно и с соблюдением всех мер безопасности, риск [инцидентов] стремится к нулю», — считает директор Dynamarine Алекс Гликас.
Бизнесмен Яннис Полихронопулос, который уже несколько десятилетий работает в сфере очистки морей Греции, считает, что власти страны плохо подготовлены к возможному разливу нефти. «Реагировать [в случае разлива] следует немедленно, — объясняет он. — Но в настоящий момент очистительные суда находятся на расстоянии от 10 до 12 часов от возможного региона загрязнения. Это катастрофа, ждущая своего часа».
Гликас признает, что вероятность происшествий возрастает вместе с количеством сделок. Европейские санкции против России привели к тому, что перевозками теперь занимается теневой флот, состоящий из изношенных судов. Фрахтователи, страховщики и поставщики услуг разного качества хлынули в отрасль в надежде заполнить нишу, оставленную западными компаниями из-за санкций. Крупные фирмы, которые раньше предоставляли снаряжение и экипаж для сделок по системе STS, теперь оказались на периферии: их заменили «маленькие компании, у которых явно отсутствуют стандарты безопасности, о чем можно судить по сведениям об их предыдущей работе и цепочкам менеджмента, которые невозможно установить», объясняет директор Dynamarine Алекс Гликас.
Одна из таких компаний, E&Q Operations, участвовала в апрельской STS-сделке с участием танкера «Джемма» в Лаконском заливе, следует из данных о грузах. Три источника авторов этого расследования выразили обеспокоенность мерами безопасности, которые применяет E&Q Operations, и уровнем технической осведомленности ее сотрудников. В последние три года инспекторы, проводившие проверки судна E&Q «Ледра Эна», которое курсирует и в Лаконском заливе, неоднократно выявляли поломки и в целом негативно оценивали его состояние, следует из баз данных.
Состояние относящихся к теневому флоту судов типа 20-летнего «Нанда Деви» (до недавнего времени принадлежавшего Gatik), которые, судя по данным MarineTraffic, в последнее время активно участвуют в STS-сделках у побережья Греции, также вызывают беспокойство. В апреле 2023 года, когда США усилили санкции в отношении Gatik, «Нанда-Деви» пришлось сменить хозяина. Тогда же танкер, как и другие корабли компании, лишился американского страховщика. По сути это означает, что танкер, совершающий сложные операции по перегрузке нефти в непосредственной близости от находящихся под охраной природных территорий, передвигается по заливу без страховки.
Примерно в то же время Сент-Китс, островное государство в Карибском море, лишил «Нанда Деви» права ходить под своим флагом. С тех пор танкер официально действует под флагом центральноафриканского Габона. Количество судов, официально ходящих под ним, в 2023 году увеличилось вдвое. По словам аналитиков, большинство из этих судов относятся к «теневому» флоту и подвержены высокой степени риска аварий.
В соответствии с классификацией международной компании Paris MOU, флаги, под которыми ходят суда, делятся на белые, серые и черные — в зависимости от того, какую оценку они получили в ходе проверки. Проведенный журналистами Reporters United и Investigate Europe анализ показывает, что за последние недели в STS-сделках у берегов Греции участвовало как минимум семь судов под «серыми» и «черными» флагами. Наблюдатели предупреждают, что теневой флот, который состоит из нескольких сотен кораблей, «стекается в реестры (юрисдикции, — прим. „Медузы“), где к его кораблям предъявляют меньше требований».
Близорукий регулятор
Жители Пелопоннесского полуострова неоднократно обращались к греческой береговой охране с жалобами на происходящее в заливе. Парламентская оппозиция задавала вопросы министру торгового флота и островной политики, которого подозревают в дружеских контактах со многими представителями индустрии. В Брюсселе депутаты Европарламента задают вопросы членам Еврокомиссии.
Но ответ всегда звучит одинаково: до тех пор, пока STS-сделки проходят за пределами территориальных вод Греции, они остаются вне юрисдикции властей. По греческим законам подобные операции разрешается проводить лишь в трех специально предназначенных для этого водах в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов. В заявлении морского министерства Греции говорится, что у страны есть «эффективный механизм для быстрого реагирования на любые случаи загрязнения».
Позиция Еврокомиссии совпадает с риторикой греческого правительства. В ведомстве считают, что законодательство Евросоюза по вопросам окружающей среды «не распространяется на данную ситуацию, поскольку [торговая] активность происходит в нейтральных водах за пределами греческой юрисдикции» — а значит, там не применяются «ее суверенные права».
До 2020 года перевалка грузов в основном проходила в Мессинском заливе неподалеку от порта Каламата на восточном побережье Пелопоннеса. Однако в соответствии с Соглашением о морских границах с Италией Греция получила возможность расширить свои территориальные воды с шести до 12 миль (с 9,65 километров до 19,3). После этого все операции, которые происходят в Мессинском заливе, подпали под греческие законы. Тогда грузоперевозчики и фрахтователи за одну ночь переместились в соседний Лаконский залив: там граница территориальных вод осталась на отметке в шесть миль.
Хотя формально сделки по системе STS не нарушают закон, в государственных территориальных водах они попадают под пристальный взгляд регуляторов. В случае Лаконского залива территория, на которую распространяется контроль греческих береговых служб, составляет ровно шесть миль. Это значит, что на расстоянии 6,1 мили от берега контролировать перегрузку нефти с одного судна на другой становится некому.
И все же у греческих властей есть способы повлиять на количество STS-сделок, которые потенциально угрожают флоре и фауне Пелопоннеса. Поставщики услуг для танкеров используют местный порт, чтобы транспортировать на суда оборудование и экипаж. Данные правительства Греции подтверждают, что начиная с 2019 года власти страны подписали десятки разрешений на деятельность для таких поставщиков, последнее из них датируется маем 2023 года. Без этих разрешений осуществить STS-сделки было бы невозможно.
Бывший руководитель береговой охраны в порту Каламата, который высказывался против выпуска таких разрешений, регулярно просил суда информировать его о своей деятельности. Однако его руководители не оценили подобную инициативу. Два источника подтвердили журналистам, что через несколько месяцев инициативного сотрудника перевели в другой порт.
Текст: Investigate Europe и Reporters United, в том числе Николас Леонтопулос, Тодорис Хондрогианнос, Константина Малтепиоти, Соторис Сидерис, Крис Мэттьюс, Нико Шмидт, Лоренцо Будзони и Присцилла Имбоден
Партнеры расследования: Republik (Швейцария), Der Tagesspiegel (Германия), Il Fatto Quotidiano (Италия), «Медуза» (Латвия)