Как Volkswagen преодолел жесточайший кризис и снова стал автомобильным концерном номер один: Businessweek

В сентябре 2015 года произошел один из самых серьезных кризисов не только в истории Volkswagen, но и в истории всей мировой автомобильной отрасли. Выяснилось, что программное обеспечение, установленное в немецких автомобилях, помогало обходить тесты на выбросы вредных веществ. Машины Volkswagen выбрасывали в атмосферу гораздо больше веществ, чем другие; считается, что только в Европе действия концерна приведут к 1200 преждевременных смертей.

Естественно, акции компании обвалились, а доверие к бренду было подорвано. Первые антикризисные пиар-шаги Volkswagen оказались неудачными: гендиректор компании Мартин Винтеркорн записал видео с извинениями, на котором, как пишет Businessweek, он был похож на жертву похищения, которого заставили говорить что-то на видео, а не на лидера, у которого все под контролем.

Компании пришлось заплатить 30 миллиардов долларов компенсаций, починить за свой счет 11 миллионов автомобилей; суды по делам о махинациях с выхлопами будут длиться по крайней мере до 2020-х. И все же Volkswagen сейчас, спустя два с половиной года, по-прежнему мировой лидер по объемам производства автомобилей, акции компании вернулись на докризисный уровень, а доверие к бренду растет. Как это произошло?

Businessweek отмечает два основных фактора: относительно благоприятную внешнюю обстановку и усилия нового гендиректора компании — Маттиаса Мюллера, пришедшего из Porsche.

Скандал с выхлопами произошел после череды больших подобных скандалов, среди которых был разлив нефти на платформе BP — и у юристов и судей уже был опыт рассмотрения такого рода дел. Американская пресса, которая могла существенно повлиять на бренд Volkswagen, относительно скоро переключилась на тему поинтересней — предвыборную гонку в США.

Из внешних факторов важным оказалось также то, что большинство автомобилей с некорректными системами были проданы в Европе, а не в США. В ЕС менее жесткие правила по выбросу оксида азота, чем в Америке, поэтому в Европе Volkswagen отделался легким наказанием: компания должна была просто починить неправильные датчики, но не выплачивать компенсации владельцам.

Что касается Маттиаса Мюллера, то он использовал кризис как возможность отказаться от части расходов. Он закрыл программу по производству «Фаэтонов» (бренд Phaeton), автомобилей за 90 тысяч евро, которые должны были тягаться с BMW и Mercedes, но которые почти не продавались. Мюллер провел переговоры с профсоюзами и добился сокращения 30 тысяч рабочих мест (до этого в Volkswagen работало на две трети больше человек, чем в Toyota, которая производит приблизительно столько же автомобилей).

Наконец, Мюллер сделал ставку на электромобили. В этом направлении Volkswagen развивается активнее и японских, и американских производителей. Мюллер пообещал, что к 2030 году вся линейка автомобилей Volkswagen будет доступна в комплектации с электромотором. Со следующего года компания будет представлять по одному электромобилю или гибриду каждый месяц — и уже представила несколько концептов, которые появятся на рынке в начале 2020-х.

Все это время руководство компании живет в страхе очередного пиар-скандала. Повод для него уже был: в начале 2018 года выяснилось, что немецкие автоконцерны Volkswagen, BMW и Daimler спонсировали лоббистскую организацию, которая финансировала сомнительные эксперименты: ученые заставляли макак вдыхать выхлопные газы.