«Никто больше не демпингует. Это хорошая новость» Эксперты — о том, что будет с авиаперевозками в России после ухода «ВИМ-Авиа»

С российского рынка уходит «ВИМ-Авиа» — компания, которую многие знали по чартерным рейсам на курорты, прекратит работу с 16 октября. Неделей ранее перевозчик столкнулся с массовой задержкой рейсов из-за полумиллиардного долга за топливо перед аэропортом Домодедово — это обернулось уголовным делом против руководства компании и бегством из России ее владельцев Рашида и Светланы Мурсекаевых. Эксперты, опрошенные «Медузой», сходятся во мнении, что крах «ВИМ-Авиа» пойдет на пользу рынку, но дешевых авиабилетов ждать не стоит — наоборот, тарифы по многим направлениям сейчас и так в два раза ниже экономически обоснованных.

Илья Шатилин

главный редактор сайта для авиапассажиров frequentflyers.ru

О том, что для кого-то этот год станет последним, говорилось еще в его начале. Рынок в России перенасыщен, перевозные емкости превышают спрос. Прежде всего это случилось из-за кризиса — произошел спад авиаперевозок (хотя сейчас он восстанавливается — по итогам 2017 года ожидается возвращение на уровень 2014-го).

«ВИМ-Авиа» в этих условиях начала наращивать парк, хотя другие компании вели себя сдержанно. Пока конкуренты — например, авиакомпания «Северный ветер» — находятся в некотором анабиозе, там, видимо, решили под эту лавочку набрать машин и оттяпать у них пассажиров. А летом был первый звоночек, когда «ВИМ» не получила вовремя самолеты и люди сидели по несколько дней в аэропортах.

Все произошло по той же схеме, что у «Трансаэро», в 2015 году все сокращали флот, после того как рубль грохнулся, а они набирали новые самолеты и демпинговали. Но можно привести другой пример — UTair, которая была в аналогичной ситуации с «Трансаэро», но они сделали серьезный шаг, сократили флот чуть ли не на 60%, оставили только прибыльные направления. Зато сейчас компания не находится в зоне риска.

На рынок уход «ВИМ-Авиа» не сильно повлияет. На чартерном рынке сейчас сезон заканчивается. В следующем году остальные перевозчики скорректируют планы, может, возьмут дополнительные самолеты. Туристы чартеров только выиграют — «ВИМ» была антилидером в плане задержек рейсов, ни одна компания по столько не задерживала самолеты и не мариновала своих пассажиров в аэропортах.

На регулярных же рейсах поток «ВИМа» распределится между другими перевозчиками. Единственная проблема с городами, куда летал только «ВИМ», например Благовещенск. Но с пересадками туда все равно можно будет долететь на более мелких самолетах, отрезанными они не останутся, хотя прямого сообщения с Москвой какое-то время не будет.

Федор Борисов

главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

С конца прошлого года рынок неконтролируемо набирал провозную мощность, это стало приводить к жуткой конкуренции и падению цен. Сейчас конкурент ушел, емкости избыточные ушли, никто больше не демпингует, не обваливает рынок избыточными предложениями — это хорошая новость.

Правда, в своем сегменте, все-таки «ВИМ» — очень маленькая компания. А говорить о каких-то серьезных плюсах или минусах преждевременно. Уход «ВИМа» снизит конкуренцию до уровня, который может обеспечивать рентабельность, если только не появится новый «гонщик», который будет так же развивать парк.

Мы ждали ухода год. Если по обледеневшей дороге едет машина без тормозов с нетрезвым водителем — что произойдет? Это не про «ВИМ-Авиа», я просто иллюстрирую очевидность события. Рынок после ухода «Трансаэро» вышел на уровень рентабельности после многих лет работы в минус. Год он держался в таком состоянии, а потом началась гонка емкостей. Предыдущий коллапс произошел именно потому, что было набрано слишком много самолетов, приходилось летать в убыток, чтобы хоть как-то их заполнять.

Причина кризиса повторяется. Авиакомпании набирают парк, хлопают в ладоши: «Ура, рынок восстанавливается». А в чем? В объемах — да, а с точки зрения прибыльности — нет. В 2017 году объем доходов авиакомпаний вырос на 11%, а пассажирооборот — на 22%. Иными словами, количество денег, которое вы собрали от увеличения рынка, в два раза меньше самого увеличения. Это значит, что вы растите объемы за счет дешевого предложения, а оно начинает немножечко убивать ваш бизнес. Вы не можете летать дешево, хотя этого хотят и потребители, и чиновники. Бизнес все-таки [заключается] в том, чтобы зарабатывать деньги.

Я понятия не имею, какими соображениями руководствовалась «ВИМ-Авиа», когда они принимали решение о расширении парка. Может, переоценили китайский фактор — оттуда очень многообещающий поток был, может, еще что-то.

Можно в целом заметить, что это говорит о зрелости рынка, о степени культуры и понимания. К сожалению, часто российский бизнес — это не о прибыли, а о размере. Рынок мог зафиксироваться на уровне прошлого года и расти существенно медленнее, но при этом все бы получали доход. Но люди не доверяют друг другу, каждый пытается взять свою долю, но делает это очень агрессивно, не считаясь с рисками. «Ладно, сейчас рискнем, в минус поработаем, зато доля будет наша». Это не всегда получается.

Борис Рыбак

генеральный директор консалтинговой фирмы «Инфомост»

Уход «ВИМ-Авиа» никак не скажется на рынке авиаперевозок, у них было 3–4% рынка. Рейсы которые уже заказаны, перейдут еще кому-нибудь. Регулярные линии, на которых они стояли, в основном Дальний Восток, возьмет «Аэрофлот» или «Россия», входящая в его структуру, — ни у кого больше просто нет техники, на которой можно такие рейсы выполнять.

Было ожидаемо, что кто-то перестанет существовать в этом году. И в следующем тоже перестанет. Это связано с превышением предложения над спросом и очень агрессивной ситуацией на рынке. Во-первых, сама среда агрессивная, во-вторых, поведение игроков.

Экономическая среда нехорошая — хотя бы из-за наличия НДС, которого нет в гражданской авиации ни в одной стране мира. Кроме того, почти все поставщики для авиакомпаний — топлива, организационных услуг и так далее — либо монополии, либо квазимонополии. В других странах эти сегменты не так монополизированы. А у нас госкорпорации, управляющие воздушным движением, получили сейчас такую прибыль, которую даже не могут освоить. Правительство вообще собирается изъять ее в бюджет до лучших времен. Все очень прибыльные — кроме авиакомпаний, которые и собирают деньги с людей. И они банкротятся год за годом, «Трансаэро» ведь не была первой. До этого были красноярский проект «Эйрюнион» (в него входило несколько компаний, они одновременно обанкротились), первый лоукостер Sky Express, второй лоукостер Avianova. У нас каждый год такое происходит.

Это должно наводить людей в правительстве на определенные мысли, но почему-то не наводит. При этом у нас занимаются снижением тарифов. Широкая публика это не очень знает, но практически каждый день антимонопольная служба открывает дела, обвиняя авиакомпании в ценовом сговоре на определенных маршрутах. Например, где-то устанавливаются адекватные, экономически обоснованные тарифы. Губернаторы и местные законодатели тут же пишут в ФАС: «У нас безобразие, у нас подорожали билеты». Хотя, если по-честному, у нас тарифы в 2–2,5 раза ниже экономически обоснованных.

Вся эта история требует коррекции, но очень неприятной, ведь единственный способ построить более-менее сбалансированную систему — хором повысить цены на услуги авиакомпаний, чего, конечно, никто не хочет. Или регулировать монополистов — но кто же у нас нефтяников может регулировать? Таких сил я себе не представляю.