Для женщин в России закрыты 456 видов работ. Дальнобойщица, помощница капитана и капитан — о том, как они преодолели этот запрет

В России существует официальный список из 456 видов работ, запрещенных для женщин; он принят еще в 1974 году. ООН признало список ущемляющим права женщин, Минтруда РФ пообещало его пересмотреть. Но пока что женщинам не положено работать плотником или водолазом, управлять электропоездом, быть членом палубной и машинной команды на корабле, а также водить автомобиль грузоподъемностью больше двух с половиной тонн. Считается, что эти профессии слишком сложные и травмоопасные для женщин, а еще могут нанести вред репродуктивному здоровью. Впрочем, некоторым женщинам удается получить такую работу, но для этого им приходится обращаться в профсоюзы, к правозащитникам или даже в ООН — как, например, сделала второй помощник капитана Светлана Медведева из Самары. «Медуза» поговорила с женщинами, которые не считают нужным делить профессии на «женские» и «мужские» — и водят фуры и суда.

Евгения Корнева

23 года, Санкт-Петербург; 4-й помощник капитана газовоза, трудовой стаж 4 месяца

Я окончила судоводительский факультет Государственного университета морского и речного флота имени Макарова по специальности «инженер-судоводитель», могу работать в должности от четвертого до второго помощника капитана. Сейчас я четвертый — на газовозе Sibur Tobol. Когда я пришла, капитан сказал: учить мы ничему не будем, поблажек делать — тоже. Если устроилась — значит, можешь работать. Мне это очень понравилось: значит, в меня верят как в специалиста. Но вообще на флоте поблажек никому не делают — даже если ты еще не моряк, а студент.

Я поступала в университет на бюджетной основе, конкурс был небольшой, и на первом курсе нас было 200 человек. До выпуска спустя пять лет дошли 70, а девушек осталось всего три. Мне было легко, потому что я люблю дисциплину и форму с детства, лет с 14 ездила в Мурманск на соревнования «Зарницы» — там училась преодолевать полосу препятствий и оказывать людям помощь в экстремальных ситуациях. Мечтала стать спасателем в МЧС, даже подавала документы в Академию, но недобрала нужный балл по математике. Сейчас думаю — и хорошо, потому что иначе бы не попала в «Макаровку» и не увидела, что на судоводительском факультете есть бюджетные места.

Помню, как держу в руках лист с профессиями и не хочу читать дальше: вот она, эта специальность, хочу быть только моряком! Баллов по ЕГЭ хватило, родители мои, оптимисты, меня во всем поддержали («Капитаном быть хочешь? Вот и отлично!»), я поступила. Началась учеба. Наши мальчишки-однокурсники за пять лет ни разу не спросили, зачем мне становиться моряком, не говорили «ты же девочка», мы были друзьями, никакой дискриминации я не ощущала. Сессию я сдавала не хуже, чем они, практику тоже проходили вместе. Зато преподаватели старой закалки, которые и сами ходили в море, реагировали всегда однозначно. Например, читают лекцию по устройству судна — и так между делом: эх, девчонки, ну куда вам в море, вам бы семью заводить.

В «Макаровке» моряки получают два диплома: один — об окончании университета, а второй — «рабочий морской» диплом. Второй важнее, так как на него судоходные компании — работодатели обращают больше внимания. Для того чтобы получить его, нужно наработать морской ценз: из пяти лет обучения курсант 12 месяцев должен провести кадетом в море — работать в составе палубной команды и одновременно учиться у штурманов и капитана. Мой кадетский рабочий день, например, строился так: четыре часа я проводила на мостике, а еще четыре часа была матросом.

В «Макаровке» есть обязательная практика на паруснике «Мир» — на нем ребята с разных факультетов на полгода уходят в рейс по разным странам. Экипаж состоит из 80 человек, девушек обычно 12, есть будущие штурманы, электро- и даже судомеханики — их заселяют в одну каюту. Но в том году на всем потоке не нашлось 12 человек, поэтому нас, девчонок, с «Миром» не отпустили.

К счастью, мне нашли другое место: кадетом на большом пассажирском пароме «Принцесса Мария». Он не такой крутой, как «Мир», и считается «домашним пароходом», так как ходит из Петербурга в Хельсинки и обратно. На нем я на пять месяцев стала рабочей силой, которая делает все, что попросят (смеется). Командовал на палубе боцман: здесь покрасить, здесь отшкрябать, тут мусор убрать. Попутно узнавала судно — это было несложно: когда тебе говорят, например, «Протереть планширь!» — хочешь не хочешь, а выяснишь, что это такое. Третий помощник капитана учил меня определять месторасположение судна, корректировать карты, нести вахту. Всегда помнить, что ты — будущий штурман, поэтому должна быть умной, сдержанной, быть лидером — это важно для того, чтобы матросы, например, не фамильярничали.

Списывалась на берег я с гордостью, весь экипаж меня провожал, а командир даже подарил мне рубашку — на ее воротнике золотыми буквами было выбито «Принцесса Мария». Такие носит весь штурманский состав. Высшая степень признания! Потом командир и старпом даже пришли ко мне на выпускной, вместе посмеялись, вспоминая их первое обо мне впечатление: когда я поднялась на мостик, оба сделали большие глаза, а командир сказал: «Будешь пить кофе и строить глазки третьему помощнику — будешь драить палубу!»

Не секрет, что капитаны воспитывают кадетов «под себя», чтобы потом было комфортно вместе работать. После пятого курса меня позвали работать на «Принцессу Марию», но не получилось: компания-владелец продала пароход. Стала рассылать резюме и ходить по собеседованиям — важно было устроиться на работу быстро. У моряков с этим строго: стоит сделать перерыв в трудовом стаже, потом будут смотреть с недоверием — почему полгода не работала, дома сидела? Многие хотели меня взять, но не по специальности, а кадетом. Я отказывалась — играли амбиции: мои однокурсники уже работали штурманами, а мне опять все сначала начинать?

Помню, как шла по Невскому и чуть не плакала, думала, все пропало. И тут мне позвонили из «Совкомфлота». Меня определили на Sibur Tobol — судно с водоизмещением 22 765 тонн, которое курсирует между Усть-Лугой под Петербургом, Швецией, Францией и Англией. Я стала там первой девушкой-штурманом, получив контракт на четыре месяца. Это много — считается, что за это время в море штурманский состав успевает устать. Поэтому стандартный график — четыре через четыре, поровну в море и на берегу.

Мне было сложно психологически: одно дело ходить кадетом, учиться, совсем другое — штурманом. Ты уже часть bridge team (командного состава — прим. «Медузы»), на тебе ответственность. Например, когда мы заходим в порт, третий помощник швартуется на баке, второй — на корме, а я остаюсь на мостике с лоцманом и капитаном, фиксирую все в судовой журнал, передаю команды капитана рулевому. Как-то шли Кильским каналом в Германии, пришвартовались, и к нам на борт поднялись сотрудники порта. Я представилась по уставу, сказала: «Iʼm a 4th officer». Иностранцы слегка удивились, но стали докладывать мне план швартовки, рассказывать, как будут подходить буксиры. Через пять минут я поняла причину удивления — они осторожно поинтересовались, как это я — такая молодая, а уже старший помощник? Просто слова first и fourth в английском звучат похоже, а должности четвертого помощника в некоторых зарубежных компаниях просто нет.

Я слышала о перечне профессий, запрещенных для женщин, и не понимаю, чем руководствовались составители этого реестра. Да, работать в море непросто, но непросто всем. И если человек, независимо от пола, адекватный — почему бы ему не быть боцманом, штурманом, матросом? Когда мы ходили по Европе, я по радиоканалу УКВ постоянно слышала женские голоса: капитанов других судов, старших помощников, кадетов. Мне кажется, это нормально.

Сейчас у меня закончился контракт, я дома, в Петербурге, на четыре месяца. Уезжала с судна с тоской, было ощущение какой-то неполноты. Собираюсь на этих «каникулах» пойти в тренажерный центр — буду расширять кругозор по грузовым операциям. Мне 23, и я только расправила крылья, прошла маленький этап — но себе еще ничего не доказала.

Анна Обухова

37 лет, Набережные Челны; водитель фуры, стаж работы 4 года

Я всегда мечтала водить фуру, но сначала получила два высших образования, инженерное и экономическое, потому что «иначе нельзя, у нас в семье восемь поколений учителей и врачей». Получила права категории В, потом С и D, работала в Уфе водителем троллейбуса. На автобус без опыта сразу не взяли, а ведь троллейбус устроен гораздо сложнее, экстремальных ситуаций там не меньше, плюс — ты привязан к источнику питания. Потом водила автобус из одного конца города в другой. Было страшно, потому что это на фуре ты один, а в автобусе с тобой люди — и ты отвечаешь за них. Теперь, когда кто-то из коллег-дальнобойщиков говорит о сложности работы, всегда спрашиваю: «А ты на автобусе работал?»

В дальнобойщицы меня тоже не сразу взяли. В нашей стране молодой человек в 21 год может прийти в большую компанию и спокойно устроиться работать. Девушку без опыта не возьмут вообще, а чтобы получить опыт, нужно водить — а за руль не пускают без опыта. Змея, кусающая себя за хвост. Мне повезло, и я устроилась к частнику, дяде Ване, у него было две фуры и два двухосных грузовика, их называют «одиночки» (грузовик с кузовом, его грузоподъемность составляет 10–12 тонн — прим. «Медузы»). Вот на «одиночке» я и стала нарабатывать стаж — ждать, когда можно будет сесть за руль фуры.

Случай представился через месяц — один из водителей заболел, понадобился кто-то на замену, на рейс из Барнаула до Ивантеевки. За пять дней нужно было проехать 3500 километров, отвезти 20 бухт с проволокой, каждая весом в тонну. И мне наконец-то дали фуру! Сказать, что во время этого рейса у меня руки-ноги потели — ничего не сказать. Я чувствовала, что есть только я, машина и то, что мне нужно доставить груз. Когда добралась, на часах было 16:24 — да, я даже сейчас, спустя четыре года, помню тот рейс по секундам. Потому что фура была моей мечтой, а все остальное: автобус, троллейбус, грузовик — только ступеньками к ней.

После болезни начальника его семья решила продать машины, я осталась без работы. Устроилась в транспортную компанию «700 дорог» — прошла собеседование, меня проверили на знание матчасти, протестировали уровень парковки. Я стала единственной женщиной среди почти ста водителей-мужчин, перевозящих грузы весом более десяти тонн по дорогам страны. Коллеги тоже меня «проверяли»: это к мужчине-водителю относятся по умолчанию уважительно, а женщине нужно доказывать свою квалификацию — демонстрировать, что знаешь машину, можешь ее сама починить.

Мы с подругами как-то составили список из семи вопросов, которые обязательно звучат в канале связи для дальнобойщиков, когда мужчины узнают, что за рулем девушка. Как зовут, куда едешь, а что, если у тебя колесо лопнет? Ненавижу вопрос про колесо! Ну что нормальный водитель будет делать, если у него колесо спустит? Менять, конечно. Вот я и меняю! Конечно, не люблю этого делать — мой вес 60 килограмм, минимальный вес колеса фуры — 87. Но практика показывает, что лучше не ждать помощи, поэтому просто иду и делаю, никого не прошу.

Кстати, как только коллеги узнали, что я сама поменяла колесо, — стали относиться уважительно. Но в разговорах по рации все равно говорю низким голосом — чтобы избежать навязчивого внимания и подтруниваний от коллег. Мужики отвечают мне иногда: «Спасибо, братуха!» — и это, честно говоря, устраивает меня больше, чем расспросы о том, замужем я или нет.

Работа дальнобойщика тяжела одинаково и для мужчин, и для женщин. Водителям любого пола платят небольшую ставку и доплачивают за километраж. Знаете, сколько стоит километр, который ты проезжаешь с грузом? От 2,5 до 5 рублей. За такую работу это очень мало. Согласно режиму труда и отдыха, который предполагает защиту здоровья водителя и защиту от аварийных ситуаций на дороге, он не должен проезжать больше 630 км в день по дорогам Сибири, например. Проехал — вставай отдыхать. Но если водитель будет ехать точно по стандартам, он, во-первых, к концу месяца заработает копейки, во-вторых — ни одна компания-грузоперевозчик не разрешит ему так долго везти груз.

Вот сейчас меня гаишник оштрафовал за несоблюдение режима на 3000 рублей. Говорю ему: командир, ты меня остановил, но моя вина здесь какая? У нас штрафы за недоставку груза вовремя. Все равно пришлось заплатить. А в Европе нарушение режима труда и отдыха водителя оплачивала бы компания-работодатель, причем штраф составил бы больше 1000 евро — за создание водителю условий, в которых он вынужден, как мы говорим, «ехать стоя», то есть почти без отдыха и сна. Я проезжала максимум 23 000 км в месяц — сама платила штрафы, чинила машину, если было нужно.

Я замужем, муж тоже дальнобойщик, но сейчас по состоянию здоровья не ходит в рейсы. А я за четыре года на своей красавице и ласточке (это 17-тонный тягач с прицепом и рефрижераторной установкой, в которую помещается до 22 тонн груза — прим. «Медузы») объездила всю страну. Была везде, кроме Крайнего Севера и Владивостока. Все чаще встречаю на дорогах других женщин-водителей. Значит, ситуация меняется. Если несколько лет назад в компании, где работали почти сто водителей, я была единственной девушкой, то скоро их, я думаю, будет больше.

Это хорошо, потому что если женщины научаются водить машину, они делают это лучше, чем мужчины. Они быстро реагируют и более аккуратны, у них меньше адреналина, они не делают резких движений на дороге. За 19 лет за рулем я видела немало водителей — с некоторыми и километра не проеду, поседею от ужаса: они не чувствуют дорогу, просто давят на педали. А для вождения нужен талант — вот как кто-то поет, кто-то на гитаре играет, кто-то шикарно готовит. Тем, кто начинал водить в советское время, принять женщин за рулем сложно. Но им осталось рулить лет десять — а поколение мужчин-ровесников уже другое. Они понимают, что для таланта пол не важен.

Единственная категория, которая у меня не открыта, — категория А. Не умею водить мотоцикл. Сын и дочка катаются на велосипедах, мечтают и меня научить. Говорят: мама, ну ты же фуру водишь, неужели велик не освоишь? Я отвечаю: вот только фуру могу, потому что это — мечта.

Татьяна Суханова

46 лет, Владивосток; капитан контейнеровоза, стаж работы 28 лет

В конце 1980-х я окончила Благовещенское речное училище, получила диплом по специальности «судоводитель-механик» и сразу устроилась на работу: ходили по Амуру на маленьких пароходах, где я была и мотористом, и матросом, то есть совмещала палубную и машинную работу, а позже стала третьим помощником капитана в Амурском речном пароходстве, потом на заводе Ленинского Комсомола. Пыталась поступить в ДВВИМУ (сейчас — Морской государственный университет им. Невельского) во Владивостоке, но мне сразу сказали: не поступите, потому что девушка. Дождалась, когда стало возможно учиться платно, и училась заочно. Кажется, за четыре года ни одной вещи себе не купила, зато у меня была работа — первый же рейс был кругосветным: сели в Польше и прошли все океаны — мимо Америки, Африки, Бразилии.

Работала в «Востоктрансфлоте», «Дальрифере», там же доросла до капитана. Была старпомом в британской компании — было интересно поработать с иностранными крюингами. Я почувствовала, насколько отличаются и условия труда, и отношения: меня взяли старпомом на судно более скромное, чем то, на котором я ходила капитаном, а зарплата была выше вдвое. И не было зависти — у нас мужчины в море ревнуют профессию к женщинам, как женщины ревнуют мужчин. Их легко понять: сейчас на Камчатке почти нет флота, развалился «Дальморепродукт», «Востоктрансфлот», в Дальневосточном пароходстве из почти ста судов осталось 17. Люди сражаются за места.

Я пыталась устроиться в крюинги Владивостока «Мегамарин» и «Корсар Марин», и мне открытым текстом сказали: мы женщин не берем. Я возмутилась — если бы зарубежные компании, которые представляют эти крюинги, узнали, что капитана не берут на работу только потому, что она — женщина, они лишились бы лицензий. Я написала в российский профсоюз моряков, мне перезванивали из Петербурга, убеждали, что следят за тем, чтобы дискриминации не было. Но Петербург далеко, а здесь девочки-менеджеры мне проговорились: в компаниях есть работа только для мужчин.

Да, женщин на флоте дискриминируют — но проблема не только в ущемлении прав женщин, но и в том, что в России сейчас для моряков почти нет работы. Хотя еще 25 лет назад была. Когда начинают смеяться над гастарбайтерами, моряки говорят: мы такие же. Сейчас я хожу на контейнеровозе «под флагом» — работаю капитаном в кипрской компании, вожу рейсы в Австралию, Новую Зеландию, Папуа — Новую Гвинею и на Соломоновы острова.

Я не только хожу в море, но и преподаю во Владивостокском морском колледже будущим судоводителям и судомеханикам: теорию устройства судна, навигацию, мореходную астрономию. А потом вижу, как эти парни и девушки работают менеджерами в салонах сотовой связи. Нынешним абитуриентам часто все равно, кем быть. У них нет мотивации. Вот недавно я выступала перед девочками-абитуриентами, будущими судоводителями и механиками. Из 20 человек только у пяти горят глаза — они знают, зачем пришли. Остальные: ну, друг пошел, и я с ним, родители заставили, надо же где-то учиться. А ведь для моряка мотивация — один из ключевых факторов.

Помню, «Дальрыбвтуз» набрал курс, целиком состоявший из девочек, там училась моя подруга Оксана Спивак. Она и сейчас работает здесь, во Владивостоке, сменным капитаном — швартует на буксире большие пароходы. Это адский труд и огромная ответственность, а Оксана за сутки работы получает 4000 рублей. Но она влюблена в море — поэтому и выдерживает. Конечно, много дает семья: у Оксаны муж моряк, у меня тоже. У нас говорят так: «Лучший муж капитана — это механик». (Смеется.) Мне повезло, мы вместе ходим в рейсы.

Я мечтаю, что когда-нибудь у нас будет так, как в Голландии. Они в море тоже семьями работают. Идет такой пароходик по реке, на нем — манеж, в котором дети играют и изучают морское дело. Хочу, чтобы так было в российских компаниях — много хорошей работы на флоте, которой хватило бы и мужчинам, и женщинам. Люди не уходили бы в зарубежные крюинги. Вот это был бы патриотизм.