Кремль собирается профинансировать новую 160-километровую железную дорогу. Но не в России, а в Иране. Зачем это нужно российским властям? И почему эту ветку «строят» уже больше 20 лет?
Железная дорога, которая соединит иранские города Решт и Астару, — элемент международного транспортного коридора «Север — Юг», проложенного по маршруту от Санкт-Петербурга до Мумбаи. Для России и Ирана проект представляет особую важность с точки зрения поставок зерна в Исламскую республику — особенно в условиях санкций, от которых страдают экономики обеих стран. Ради ускорения экспорта Кремль даже готов почти полностью взять на себя финансирование дороги стоимостью выше полутора миллиардов евро. Но эксперты при этом до сих пор сомневаются, что проект в принципе будет реализован: переговоры о нем тянутся уже более 20 лет — и все это время стороны ограничиваются декларациями о намерениях, не приступая к непосредственному строительству. «Медуза» рассказывает, что мешает воплощению планов Москвы и Тегерана, откуда российские власти собираются взять деньги на железнодорожную ветку и насколько последняя увеличит поставки товаров из РФ в Иран.
В мае 2023 года Владимир Путин общался по видеосвязи со своим иранским коллегой Ибрагимом Раиси (спустя год Раиси погиб в авиакатастрофе). На встрече были и министры транспорта обеих стран, которые в «присутствии» президентов подписали межправительственное соглашение, посвященное железной дороге Решт — Астара.
Эта 160-километровая железнодорожная ветка протянется от иранского портового города Астара на берегу Каспийского моря до Решта — крупнейшего города каспийского побережья страны. Раиси, говорится в стенограмме Кремля, «выразил радость», что соглашение «все-таки» подписано. Путин в ответ назвал строительство дороги «большим событием для всей мировой транспортной инфраструктуры».
Эта дорога — важный элемент коридора для перевозки грузов от Петербурга до Мумбаи. Его было бы выгоднее прокладывать через Армению, но против выступил Азербайджан
Россия и Иран, государства-лидеры по числу введенных против них санкций, планируют развивать масштабный международный проект — транспортный коридор «Север — Юг», который позволит возить грузы из Санкт-Петербурга в Мумбаи через Грузию, Армению и Иран. Частью этого коридора общей протяженностью больше семи тысяч километров и должна стать дорога Решт — Астара.
Планы России и Ирана успели впечатлить западную прессу. «Россия строит новые азиатские торговые маршруты, чтобы ослабить санкции», — писало в апреле агентство Bloomberg. «Будущая железная дорога через Иран может стать ключевой для реализации этих амбиций», — вторила газета The New York Times.
Но на самом деле этот транспортный коридор уже действует. По сути, в него входит три маршрута грузовых перевозок по морю, железным и автомобильным дорогам:
- западный — от границы России до Ирана по западному берегу Каспийского моря через Армению и Грузию;
- восточный — через территорию Казахстана и Туркменистана;
- транскаспийский — через акваторию Каспийского моря.
Дорога Решт — Астара — часть западного маршрута. Еще несколько лет назад был и альтернативный вариант развития маршрута, писал специалист по армяно-азербайджанскому конфликту, британский журналист Томас де Ваал. Вместо нового участка можно было использовать другие железные дороги страны — до иранской Джульфы, города на границе с Нахичеванской автономной республикой. Затем поставки могли идти через Нахичевань по железным дорогам Азербайджана и Армении. Хотя для этого их и пришлось бы существенно модернизировать, это все равно вышло бы дешевле и быстрее строительства нового объекта.
Но планы развивать транзит через Армению вызывали противодействие Азербайджана. А после поражения Армении в карабахском конфликте и сближения Ирана с Азербайджаном планы встроить армянские железные дороги в международный коридор «Север — Юг» стали еще менее реалистичными. Властям Ирана не нравятся попытки Армении укрепить отношения с Западом и ослабить связи с Россией, и для Исламской республики более приоритетным стало сотрудничество с Азербайджаном. В это сотрудничество вошли и совместные транспортные проекты. Россия же еще в 2022 году предупреждала, что Армения может выпасть из коридора «Север — Юг» из-за того, что маршруты в обход страны экономически выгоднее.
Дорога от Астары до Решта нужна России и Ирану для ускорения перевозок зерна. Ее хотят построить с начала 2000-х. Война в Украине активизировала переговоры — но фактически проект заморожен
За прошлый год по всем трем маршрутам коридора из России в Иран суммарно перевезли меньше 18 миллионов тонн грузов. Для сравнения: внутренние грузовые перевозки по российским железным дорогам составили 818 миллионов тонн, все международные — около 550 миллионов.
Самая крупная категория отправляемых товаров — продовольствие, а точнее зерно, которое Россия поставляет в Иран и которое необходимо везти дальше по стране. Транспортировке этих и других товаров и поможет новая железная дорога. Согласно планам российских властей, объем перевозок по коридору «Север — Юг» к 2030 году вырастет до скромных 32 миллионов тонн в год — но и этот прогноз может не сбыться. В первую очередь из-за инфраструктурных проблем.
Одна из этих проблем — та самая дорога Решт — Астара. Сейчас товары, прибывшие в Астару по железным дорогам или морем, приходится перегружать на автомобильный транспорт, что замедляет перевозку и создает дополнительные издержки. Россия и Иран планируют построить железную дорогу от Астары до Решта уже больше 20 лет. За это время она упоминалась в нескольких межправительственных соглашениях и меморандумах о взаимопонимании. Первое такое соглашение было подписано еще в 2000 году, но дальше официальных документов дело с тех пор так и не пошло.
После начала полномасштабной войны с Украиной российско-иранские переговоры о сотрудничестве активизировались. Но даже заявления Путина и Раиси о значимости проекта не помогли ускорить строительство. С подписания соглашения прошло уже больше года, но работы так и не начались, хотя и Россия, и Иран то и дело объявляют о скором запуске строительства.
В российском Минтрансе недавно заявляли, что построят дорогу к 2028 году. Но источник «Медузы» в железнодорожной отрасли слышал, что неофициально в РЖД говорят уже о 2030-м (в РЖД не ответили на запрос редакции). В начале июня советник президента РФ по вопросам транспорта Игорь Левитин сообщил, что земля под будущую дорогу еще даже не выкуплена у собственников, поэтому пока невозможно начать строительство.
Подготовительные работы по-прежнему сводятся к официальным встречам. Так, в середине июня в Тегеране Левитин докладывал исполнявшему обязанности президента Ирана Мохаммаду Мохберу, как реализуется проект (детали доклада неизвестны). А в конце июня советник Путина посетил церемонию открытия 37-километрового участка железной дороги, прилегающего к ветке Решт — Астара. Этот участок Иран строил последние пять лет, хотя впервые власти страны объявили о проекте еще в 2006-м.
Дорогу должна почти полностью профинансировать Россия (это почти полтора миллиарда евро). Но шансы на реализацию проекта невысоки
Россия намерена оплатить «новый» проект практически целиком. По межправительственному соглашению, которое в прошлом году презентовали Путин и Раиси, Москва обязалась выдать Тегерану кредит для строительства дороги на сумму в 1,3 миллиарда евро со ставкой 6% годовых. В общей сложности стоимость проекта оценивается в 1,6 миллиарда евро. Оставшиеся 300 миллионов должен вложить Иран. В конце декабря 2023 года выяснилось, что Россия снизит процентную ставку по займу — до 3% (об этом заявил заместитель министра дорог и городского развития Ирана Шахрияр Эфендизаде).
Получил ли Иран кредитные средства, неизвестно. Российский Минфин об этом не отчитывался, информация о текущих расходах бюджета закрыта с 2022 года. Неизвестно также, за счет каких ресурсов российской казны могут быть выделены деньги — федерального бюджета или средств, которые РФ откладывает в Фонд национального благосостояния (ФНБ). Пресс-служба Минфина не ответила на запрос «Медузы».
Неясно, наконец, и какая именно компания будет строить иранскую дорогу. Ранее министр транспорта РФ Виталий Савельев говорил, что проектом совместно займутся российская и иранская структуры, но их названий не уточнял. Аналитики Евразийского банка развития (ЕАБР) писали, что речь может идти об одном из дочерних предприятий РЖД. Многие крупные строительные подряды сейчас отдают РЖД, потому что у других подрядчиков либо недостаточно строительных мощностей и финансовых ресурсов, либо нет желания брать на себя крупные риски, особенно санкционные, объяснил «Медузе» сотрудник одной из структур РЖД. Впрочем, интерес к проекту проявлял и частный бизнес — например, группа компаний «Дело» Сергея Шишкарева.
В общей сложности расходы бюджета РФ на транспортный коридор «Север — Юг» могут оказаться еще масштабнее. Российское правительство оценивает их в 183 миллиарда рублей до 2030 года, следует из «дорожной карты» проекта (есть в распоряжении «Медузы»). Впрочем, почти 150 миллиардов из этой суммы только предварительно запланированы на 2026–2030 годы — то есть неизвестно, действительно ли в бюджете найдутся ресурсы. При этом еще 200 миллиардов рублей на проект записаны как «дополнительная потребность». Это означает, что такую сумму предстоит где-то найти, например, у частных инвесторов. Российский бизнес пока не проявил интереса к проекту.
Но все эти траты могут оказаться напрасными. По данным частной российской аналитической компании Ntranslab, провозная способность участка Решт — Астара должна будет составить 15 миллионов тонн в год, но следующие за этим отрезком железные дороги Ирана ограничены провозной способностью всего в 10 миллионов. Железнодорожная инфраструктура страны в целом развита слабо: до многих каспийских портов ветки просто не протянуты, дороги имеют один путь и не электрифицированы. Поэтому грузы по иранской территории в основном перевозят по автодорогам.
Вероятность того, что дорогу Решт — Астара так и не построят, выше, чем то, что это все же случится, считает востоковед, автор телеграм-канала «Дежурный по Ирану» Никита Смагин. Сам по себе новый маршрут — хорошая идея с точки зрения развития логистики в регионе, но, добавляет эксперт, плохо то, что все это делается за российский счет, да и выданный Ирану кредит вряд ли будет выплачен — страна и так не платит по своим долгам перед Россией. К тому же среди представителей бизнеса, судя по всему, немного желающих в этом участвовать. «Из-за всего этого возникают сомнения, что эта дорога все же будет построена, — подытоживает Смагин, — хотя Путин, конечно, может топнуть ногой — и все сделают».
Маргарита Лютова