Битва за паруса Как архитекторы годами спорили с чиновниками о фасаде Морского вокзала на Васильевском острове. Фрагмент книги о ленинградском модернизме
Музей современного искусства «Гараж» выпускает книгу «Ленинград: архитектура советского модернизма», это уже третье издание, посвященное этому архитектурному стилю, до этого в серии вышли путеводители по Москве и Алма-Ате. Авторы — историки архитектуры Анна Броновицкая и Николай Малинин, фотографии — Юрия Пальмина. «Медуза» публикует фрагмент книги, посвященный Морскому вокзалу — зданию, который видел каждый, кто бывал на Васильевском острове в Санкт-Петербурге (и, например, гулял в соседнем порту «Севкабель»). Авторы рассказывают, как архитекторы придумали фасад со множеством «парусов» — и как потом отстаивали эту идею в споре с чиновниками.
Морской вокзал (1973 — 1983)
Архитекторы В. Сохин, Л. Калягин, М. Захаров, Е. Шумова, Г. Федосеева, В. Виноградова, М. Федорова. Инженеры А. Нелипа, Ж. Лейв, В. Голубев. Площадь Морской славы, 1
Поэтичный образ морских ворот Ленинграда — победа архитекторов в затяжной битве с чиновниками
Здание Морского вокзала возникло в ответ не столько на функциональную потребность, сколько на представление о том, что новая территория Васильевского острова должна развиваться как система ансамблей, основанных на тех же принципах, что и исторический центр.
Идея эта была сформулирована Николаем Барановым-старшим еще в Генеральном плане Ленинграда 1948 года, и перешла оттуда в дальнейшие разработки. Морской фасад должен был ритмически организовываться высотными доминантами, которые формировали бы новый силуэт города. Сложность заключалась не только в том, что на намывных грунтах весьма проблематично строить высокие здания, но и в том, что нелегко было подобрать для них наполнение: не нашлось крупных организаций, которые захотели бы переехать на дальний край Васильевского и прилегающие к нему острова. Высотные доминанты как таковые не состоялись, но в отведенных для них местах появились знаковые сооружения с понятной функцией — гостиница «Прибалтийская», Центральный яхт-клуб и Морской вокзал. Морскому вокзалу отвели место на площади в месте выхода Большого проспекта Васильевского острова к берегу залива.
Вторая очевидная идея заключалась в том, чтобы создать впечатляющие морские ворота города, не менее эффектные, чем воздушные, которыми стал аэропорт «Пулково». Найти решение этой задачи оказалось очень сложно.
Первое проектное предложение было подготовлено в 1958 году в мастерской № 6 Ленпроекта Сергеем Сперанским и Владимиром Масловым, будущим автором яхт-клуба. Поскольку сам вокзал согласно заданию должен был быть сравнительно небольшим, 30–35 тысяч кубометров, архитекторы разработали целый ансамбль площади, включающий также речной вокзал, куда должны были причаливать корабли, ходящие по Неве, высокое здание гостиницы, монумент Дружбы народов и отдельно стоящий шпиль, замыкающий перспективу Большого проспекта. Шпиль из нержавеющей стали должен был венчаться золотистым корабликом и нести ростры, отсылая к ростральным колоннам на стрелке Васильевского острова, близ того места, где торговые корабли швартовались в прошлые века. Сохранившиеся поблизости здания 1910–1914 годов постройки предлагалось заново задекорировать и окрасить в сочные цвета в подражание петербургской архитектуре XVIII века — тогда они составили бы яркий контраст футуристической архитектуре самого вокзала.
Вокзал, где находились таможенный зал, ресторан и зал ожидания с эстрадой, имел квадратный план 55 на 55 метров и перекрывался вспарушенной оболочкой из армоцемента, опирающейся только на четыре точки в углах. «Белоснежная оболочка, легко взлетающая над основным объемом здания, символизирующая вздутый парус, помогает эмоциональному восприятию сооружения и отражает конструктивные возможности современной строительной техники», — писал Сперанский. Так что уже в этом проекте присутствовали мотивы паруса, шпиля с корабликом на вершине и ростр.
По-видимому, возможности строительной техники Сперанский и Маслов переоценили — все осуществленные в Ленинграде на рубеже 1950–1960-х оболочки значительно проще, а функционал Морского вокзала недостаточно продумали.
В 1960 году был объявлен конкурс, в котором участвовал с одним из 19 поданных проектов Виталий Сохин, не удостоившийся, впрочем, даже упоминания жюри. Победителя конкурс не выявил, но в проектах появляются новые темы: разведение потоков движения пассажиров и багажа, открытые галереи для провожающих. Жюри также назвало в числе желательных качеств будущего вокзала совмещение современности с преемственностью архитектурных и градостроительных традиций Ленинграда.
Некоторые участники, например Сергей Васильковский и Игорь Явейн, продолжали развивать тему оболочки-«паруса». В результате дальнейшее проектирование поручили специалистам Ленморпроекта В. Михайловскому и А. Белорусову, показавшим на конкурсе наилучшее понимание технологии морского вокзала, но ничего внятного с архитектурной точки зрения они так и не смогли предложить, и в начале семидесятых годов проект передали в 12-ю мастерскую Ленпроекта, занимавшуюся застройкой западной оконечности Васильевского острова.
Вместе с Виталием Сохиным, возглавившим 12-ю мастерскую после смерти Сергея Евдокимова в 1972 году, Леонид Калягин и Михаил Захаров подготовили технический проект, уже похожий на то, что было построено в итоге. Сохина отправили в командировку по портовым городам Европы, чтобы посмотреть, как выглядят морские вокзалы за рубежом. «Из командировки он вернулся разочарованный. Оказывается, нигде в мире морских вокзалов не строят».
Сделать логичный вывод, что, может быть, и не нужно строить что-то особенное, было нельзя, ведь вокзалу уже было отведено одно из ключевых мест морского фасада. Пришлось изобретать типологию с нуля. Чтобы сделать здание более заметным с моря, вокзал совместили с «базой межрейсового отдыха», гостиницей для моряков, занявшей три верхних этажа семиэтажного здания. Площадь перед вокзалом — двухъярусная, чтобы, как в аэропорту, развести по уровням транспортные потоки. Самое заметное в облике прямоугольного здания — напоминающие паруса навесные панели, которыми оно окружено со всех сторон.
В 1973 году Градостроительный совет в целом этот проект одобрил, но выразил сомнение в том, что строители справятся с изготовлением изогнутых панелей, которые на этой стадии проектировались бетонными. Но главная проблема заключалась в другом: проект решительно не понравился Николаю Баранову-старшему, который в это время занимал должность заместителя председателя Госгражданстроя. Он ревниво следил за судьбой своего детища, морского фасада, и контролировал каждый шаг архитекторов, регулярно наведываясь с инспекцией из Москвы. Болезненно пережив перелом от классики к современной архитектуре 1960-х, он не мог принять актуальный для 1970-х отход от принципа «правдивости» в архитектуре ради более яркой образности.
Госгражданстрой проект не согласовал. Формулировки экспертизы были уничтожающими: «Подвешенные по всей поверхности здания крупноразмерные железобетонные панели двоякой кривизны… служат лишь декоративным украшением… и приводят к затратам около 3 млн руб.»; «принятая система стеновых панелей, образующая подобие парусов… не связана с лучшими традициями архитектуры Ленинграда, в том числе современной, и носит чуждый этому городу формально-литературный характер».
Однако для авторов «паруса» на фасаде были неотъемлемым элементом образа, и не только потому, что тема «Ленинград и море» неразрывно связана с парусным флотом, по воле Петра открывшим то самое «окно в Европу». Совсем рядом с площадкой Морского вокзала находится историческая Галерная гавань, у входа в которую стоят парные кроншпицы — караульные павильоны с сигнальными огнями. Первоначально они были построены спланировавшим гавань Доменико Трезини и сохранили, после многих перестроек, характерные для архитектуры начала XVIII века шпили над изогнутыми, как у колокольни Петропавловского собора, кровлями.
В советское время в Галерной гавани базировался один из ленинградских яхт-клубов, и треугольные паруса маленьких яхт вместе с силуэтами кроншпицев создавали игру изогнутых линий, подхваченную фасадами Морского вокзала. Не зря Виталий Сохин, использовавший свой талант художника, чтобы доказать достоинства проекта, включил кроншпицы и яхточки в нарисованную им панораму здания.
К 1976 году проект был несколько переработан — геометрия изогнутых панелей стала чуть проще для изготовления, но основные усилия ушли на конструктивные и планировочные решения — в частности, появилась платформа с пандусами, а под ней — парковка для автомобилей пассажиров паромов. Неподалеку от вокзала отдельно встала декоративная башня с рострами, которая должна была виднеться в створе Большого проспекта Васильевского острова — эта идея перешла в проект из предложения Сперанского 1958 года.
Проект снова представили на утверждение в Госгражданстрой — и получили заключение: «полностью переработать фасады здания, отказавшись от ложных, не свойственных архитектурным традициям Ленинграда „парусообразных“ элементов, которые никогда не применялись в облике многочисленных шедевров архитектуры города (Адмиралтейство, Биржа, Таможня и др.), построенных во времена рождения в России и широкого развития парусного отечественного флота. Заместитель председателя комитета Н.В. Баранов». Тогда авторы предложили вариант, в котором «паруса» были заменены эркерами, и получили разрешение начать строительство с условием доработать фасад.
В конце концов ЛенНИИпроект был вынужден провести внутренний конкурс на решение фасадов, и из шести представленных вариантов лучшим был признан проект группы Сохина — снова с «парусами», только на сей раз не железобетонными, а из легких панелей с алюминиевым покрытием. Здание стало несколько короче и компактнее, башня со шпилем переехала на само здание, а ростра — на маленькую башенку, обращенную к привокзальной площади. В итоге композиция морского вокзала стала напоминать ратуши Стокгольма и Копенгагена, которые Сохин видел во время своего вояжа по портовым городам Европы. Солидарное мнение Градостроительного совета и Ленинградского отделения Союза архитекторов наконец заставило Госгражданстрой сдаться и утвердить проект.
На этом злоключения Сохина не закончились: он лишился обоих соавторов и некоторое время был вынужден выпускать рабочие чертежи вдвоем с помощником, задерживая стройку. Только давление руководства Балтийского морского пароходства, уставшего ждать новый вокзал, помогло исправить ситуацию, и Сохину выделили необходимое количество сотрудников. Он взял свое, добавив в здание еще один «изобразительный» элемент: лестница в центральном атриуме получила вид буруна, образующегося за кормой корабля.
Законченное здание понравилось туристам и ленинградцам, которые специально ездили на него посмотреть. Это неудивительно: одной из целей отхода от строгих модернистских принципов и было сделать архитектуру более понятной и привлекательной для широкой публики. Но профессиональная пресса тоже хвалила Морской вокзал, отмечая среди прочего функциональность пресловутых парусов, которые либо служили ограждениями балконов, либо скрывали воздухозаборы технического этажа. Писали критики и о проявленном авторами уважении к ленинградским традициям. Оно «выразилось не только в создании шпиля. Заметно это глазу или нет, но и высота здания лишь на 6 метров превышает старое „правило карниза“, и конфигурация плана укладывается в двойной квадрат, как, скажем, томоновская Биржа».
Правда, хвалебные статьи, в некоторых из которых довольно откровенно описывалась «битва за паруса», появились в 1983 году, а могущественный противник Сохина с соавторами, Николай Баранов, ушел на пенсию в 1981-м и уже никому не мог повредить. Увы, до конца битвы из первоначального авторского коллектива продержались только Виталий Сохин и конструктор Александр Нелипа. В 1984 году они, а также инженер-строитель Александр Федорович, получили за создание Морского вокзала Государственную премию.
Ленинград получил новый символ, но триумф был недолгим. В годы перестройки, а тем более в 1990-е, совмещенный с гостиницей международный морской вокзал притянул к себе всевозможную нелегальную активность. В 2008 году, когда Санкт-Петербург по-настоящему стал крупным центром международного туризма, был построен новый современный пассажирский порт с гораздо большей пропускной способностью, который назвали «Морским фасадом», несколько цинично присвоив название градостроительного замысла, воплощенного лишь в немногих фрагментах.
Сразу после открытия «Морского фасада» в 2008 году появились планы сноса старого Морского вокзала, но он до сих пор работает, принимая паром, связывающий Санкт-Петербург с Таллином, Хельсинки и Стокгольмом. Работает, судя по отзывам на туристических форумах, из рук вон плохо: «самый убогий пассажирский терминал, который довелось наблюдать за последние пару лет… непонятная парковка с непонятными личностями на воротах, в связи с чем к зданию вокзала на такси не подъедешь, полуразваленные лестницы и закрытые уже пару десятков лет выходы на площадки вокзала, горы мусора и т. д.». Гостиница ужалась до одного седьмого этажа и тоже вызывает гневные отзывы постояльцев, а остальные помещения занимают различные арендаторы, в том числе сауна, имеющая репутацию притона. Все это выглядит как затянувшаяся агония.
Но в июне 2021 года появились обнадеживающие новости: на Петербургском международном экономическом форуме был подписан контракт между управляющей компанией «Севкабель порт» и гостиничной сетью Azimut Hotels: зданию предстоит реконструкция, после которой в нем разместится четырехзвездочный отель и медиацентр, а первый этаж по-прежнему будет принимать пассажиров лайнеров. Будем надеяться, что наружная архитектура и парадная лестница в многоярусном вестибюле при реконструкции не пострадают — ведь для гостиницы они могут быть только плюсом.