Как Китай захватывает российский автопром? Выиграл ли от ухода западных конкурентов АвтоВАЗ? И насколько подорожали машины за последние четыре года? Изучаем, как радикально изменился авторынок России
До 24 февраля 2022 года российский автопром был ярким примером вовлеченности страны в мировую экономику: свои предприятия на местном рынке разворачивали международные концерны, а качественные машины превратились из предмета роскоши в атрибут среднего класса. Но большая война, санкции и спровоцированный ими уход западных компаний разрушили эту идиллию. Теперь брошенные «недружественными» инвесторами предприятия занимают китайские конкуренты, а власти делают все более невыгодной покупку иномарок, проводя протекционистскую политику в пользу АвтоВАЗа и других местных игроков. «Медуза» рассказывает об эволюции (и деградации) российского автопрома за последние четыре года.
В начале мая 2026 года был запущен сайт нового формально российского бренда автомобилей Senat — одной из моделей линейки Aurus, продукцию которой в качестве служебного транспорта использует Владимир Путин. По сути это портал-презентация седана Senat 900. Представить автомобиль публике его создатели планируют уже в июне — на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ). А неподалеку — в поселке Шушары, на бывшем заводе Toyota — вскоре приступят к сборке машин.
Мы, конечно же, не просто так подчеркнули, что это лишь формально российский бренд: под шильдиком Senat скрывается китайский автомобиль Hongqi H9. Этот производитель как минимум с 2024 года вел с российскими властями переговоры о запуске производства в Шушарах, но договориться об условиях сделки сторонам долгое время не удавалось.
И вот наконец компромисс найден. Правда, для петербургского завода это все равно означает загрузку лишь на малую долю от потенциальных мощностей: в последний полноценный год работы в стране — 2021-й — Toyota выпустила на своем предприятии более 80 тысяч автомобилей. Hongqi же по итогам 2025-го реализовала на российском рынке лишь чуть более 11 тысяч машин.
Тем не менее, это очередное яркое свидетельство успеха китайской экспансии в стране, где после начала большой войны оказались законсервированы практически все заводы основных западных автобрендов. Шушары оставались одним из последних простаивающих предприятий. Но теперь и эта площадка перешла в сферу влияния китайских автопроизводителей.
За четыре года большой войны российский авторынок изменился до неузнаваемости. А каким он был до 24 февраля 2022-го?
До вторжения ВС РФ в Украину Россия была одним из лидеров в Восточной Европе по объему производства легковых автомобилей. Всего в 2021 году было выпущено 1,34 миллиона машин. Для сравнения, чуть меньше — около 1,1 миллиона — тогда произвели в Чехии, миллион — в Словакии. И вот как изменилась динамика за четыре года: в 2025 году в Чехии выпустили 1,4 миллиона автомобилей, в Словакии — 1,07 миллиона, в то время как в России — всего 673 тысячи, следует из отчета отраслевой организации OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles).
К началу большой войны десятки и сотни миллионов долларов в каждое производство в России проинвестировали такие концерны, как Renault (кроме производства, имел контрольный пакет акций в АвтоВАЗе), Nissan, Toyota, Volkswagen, Ford, Hyundai-Kia, Mazda и Mercedes-Benz; в Калининграде местный «Автотор» осуществлял контрактную сборку BMW, Hyundai и Kia. В 2021 году российские губернаторы даже зазывали Илона Маска в страну для налаживания производства электрокаров Tesla. Единственным же производителем китайских авто был Haval — с предприятием в Тульской области.
Вместе с открытием автозаводов иностранные инвесторы развивали производство автокомпонентов. Это были отдельные площадки по выпуску двигателей, коробок передач, электроники, шин, сидений и пр., и каждая из них дополнительно удешевляла выпуск машин в стране.
После 24 февраля 2022-го все «недружественные» (европейские, южнокорейские, японские и американские) компании полностью свернули деятельности на территории России. Так закончилась эпоха 20-летнего развития местного автопрома при их активном участии.
Российские же власти фактически получили в свое распоряжение десятки заводов по производству легковых машин и автокомпонентов — иногда за символический рубль или евро, как это случилось с Renault и Nissan, за 10 тысяч рублей — в случае Hyundai-Kia, а порой и вовсе бесплатно — так произошло с площадками Volkswagen, Mercedes и других производителей.
Часть иностранных компаний при выходе из России получили право на обратный выкуп, но почти у всех срок этого опциона истек. Исключением остается Nissan, который получил возможность вернуть завод в течение шести лет, т. е. до конца 2028 года.
Блокировки в России все сильнее. Шатдауны устраивают по любому поводу. «Медуза» остается рядом! 👾Мы продолжим рассказывать, как сохранить связь с внешним миром. Например, что делать, если не работает VPN, как обходить белые списки с помощью мессенджера Delta Chat и как подготовиться к отключениям интернета. Чтобы обо всем этом узнавать, важно сохранить доступ к «Медузе» — и это легко! Скачайте наше приложение, сохраните волшебную ссылку и подпишитесь на SOS-рассылку.
И что теперь происходит с бывшими заводами иностранных компаний? В игру вступают китайские инвесторы — но у них мало что получается
Одним из первых перезапущенных иностранных заводов стал Renault в Москве. Теперь им владеют правительство столицы и КамАЗ. В ноябре 2022 года там возродили бренд «Москвич», но фактически занялись крупноузловой сборкой китайских машин JAC.
Так начался период переклеивания шильдиков. В Россию ввозят автомобили из Китая в разобранном виде, а на заводе их только собирают. Это позволяет частично загрузить производство. Хотя новые собственники зачастую скрывают название китайского партнера, обмануть автоэкспертов невозможно, тем более что единственным внешним отличием от оригинала остается название бренда.
Эксперимент по выпуску «Москвича» оказался неудачным: на перезапуске проекта в конце 2022-го анонсировался выход на производство 120 тысяч машин в 2025-м, но по итогам прошлого года было продано всего 15,6 тысячи штук. Хотя мощности бывшего актива Renault позволяли выпускать до 180 тысяч автомобилей в год.
Чтобы хоть как-то загрузить завод, с конца 2025-го линейку «Москвича» расширили еще двумя моделями. На этот раз шильдик переклеивают в партнерстве с китайским концерном SAIC. А в начале 2026-го «Яндекс» на этом же предприятии запустил производство электрокаров Umo 5 для собственных сервисов такси и каршеринга (копия китайской GAC Aion Y Plus), а чуть позже — электросамокатов.
Возрождение еще одного бренда — «Волги» — происходит в Нижнем Новгороде на бывшем заводе Volkswagen. Популярные в стране машины Geely под российским шильдиком начнут производить уже в 2026 году. Этим занимается малоизвестная компания «Производство легковых автомобилей», а группа ГАЗ, на территории которой ведется сборка, всячески открещивается от связи с проектом. У Geely, кстати, уже есть совместное производство в Беларуси: там выпускают авто под название Belgee (Belarus + Geely).
Есть еще менее удачные примеры перезапуска иностранных автозаводов. Например, на бывшем предприятии Nissan АвтоВАЗ дважды пытался организовать выпуск машин под брендом Xcite с китайскими партнерами: в 2023-м с концерном FAW, а в 2024-м — с Chery. Хотя каждый раз автомобили показывали на ПМЭФ и подавали как успешный пример рестарта автокластера в Петербурге, фактически производство быстро сворачивалось. Теперь там выпускают Lada Iskra (всего около трех тысяч штук за 2025 год). До войны с того же конвейера сходили Nissan Qashqai, Murano и X-Trail.
В кризисе находится и завод в Калининграде. «Автотор» уходил в простой в 2022 году, но смог наладить выпуск малоизвестных китайских марок: Kaiyi, Baic, SWM; позже линейку пополнили более востребованные Jetour и Changan. Иногда с конвейера выходят BMW, но это лишь досборка из оставшихся машинокомплектов. В итоге, если в ковидный 2020-й завод выпустил более 156 тысяч машин, а в 2021-м — более 177 тысяч, то в 2022-м показатель рухнул до 54 тысяч, а в 2025-м — до 33,5 тысячи. Хотя сотрудничество с малоизвестными брендами позволило «Автотору» снизить санкционные риски, сами машины оказались невостребованными у россиян.
Во Владивостоке, где Mazda производила модели 6, CX-5 и CX-9, теперь производят пикапы JAC. Модели этого китайского бренда выпускают и на заводе в Елабуге. Этим занимается концерн «Соллерс», в который также входит известный УАЗ.
Завод Ford в Ленинградской области стал первым предприятием иностранного автопроизводителя в России, построенным «с нуля» в 2002 году. Компания выпускала там популярную модель Focus. Но американский автоконцерн прекратил работу в России еще в 2019 году, сохранив только выпуск Ford Transit в Елабуге. Теперь на месте бывшего завода организовано производство мебели.
Неужели все эксперименты по заходу китайских компаний в Россию неудачные?
Вовсе нет, есть, конечно, и более успешные примеры. Так, в конце 2023 года «Арт-Финанс» (структура бывшего главы дилера «Авилон» Андрея Павловича) купил сразу три автозавода: Volkswagen в Калуге и два предприятия Hyundai-Kia в Петербурге. Но в 2025-м Павлович попал под санкции, поэтому для развития бизнеса было выделено отдельное юрлицо «АГР холдинг».
Технологическим партнером компании выступил китайский автоконцерн Chery, но, как и другие крупные игроки, афишировать официально свою работу в России он не планировал. Поэтому на заводе Volkswagen началось производство Tenet — очередного формально российского бренда. Инвестор также перестраховался от вторичных санкций, поэтому в Китае создана фирма Defetoo, которая и ведет взаимоотношения с российской компанией.
В Петербурге ситуация обстоит иначе. Hyundai-Kia, по данным «Ведомостей», оставила около 70 тысяч машинокомплектов. До конца 2025 года этого запаса хватило для выпуска машин под брендом Solaris. И фактически такой резерв позволил сохранить на рынке привычные российскому потребителю южнокорейские авто: Hyundai Solaris, Kia Rio, Rio-X и Creta. Но по всей видимости, они закончились, и теперь новому собственнику придется искать способы по загрузке предприятия мощностью около 230 тысяч авто в год.
АГР уже подготовился к такому исходу, поэтому планирует перезапуск второго автозавода Hyundai в Петербурге, где будет выпускать суббренды Chery — Jaecoo, Exeed и Omoda. Но их также ждет ребрендинг, поэтому на рынке они будут представлены под названиями Jeland, Esteo и Onives.
АГР ведет агрессивную политику и не считается с интересами других автопроизводителей в стране. В результате завод Mercedes в Подмосковье (принадлежит еще одному дилерскому холдингу «Автодом»), где после начала войны выпускали Exeed, будет снова простаивать, так как АГР забрал их производство на свои активы. Схожая ситуация произошла с Omoda, которую выпускали на калининградском «Автоторе».
Примечательно, что юридически производством и продажей китайских автомобилей занимаются отдельные юрлица, где большая часть долей принадлежит китайцам же. При этом та же Chery готовится выйти на IPO в Гонконге, поэтому официально компания покинет Россию к концу следующего года. Что не мешает ей инвестировать в производство автомобилей и автокомпоненты.
Пожалуй, это самый показательный кейс китайской экспансии. Потому что в собственность одной компании перешли целые кластеры в наиболее развитых с точки зрения автопрома регионах — Калужской области и Петербурге. Совокупная мощность этих заводов составляет 550 тысяч единиц в год, что почти сопоставимо с АвтоВАЗом, способным ежегодно производить 600-650 тысяч авто.
А кстати, что АвтоВАЗ? Выиграл ли он от ухода иностранных конкурентов?
На этот вопрос трудно ответить однозначно.
С одной стороны, альянс Renault-Nissan совместно с российскими властями регулярно спасали утопавший в многомиллиардных долгах АвтоВАЗ. Иностранный инвестор привнес новые платформы, стандарты качества, методы управления производством. На смену Priora, Samara и Kalina на рынок вышли новые модели: Vesta, Xray, Largus, были модернизированы Granta и Niva. В планах альянса был перезапуск модели Niva Legend, которая выходила с конвейера еще c 1977 года.
С другой стороны, глубокая интеграция с Renault-Nissan привела к тому, что руководству АвтоВАЗа после начала войны пришлось пересобирать цепочки поставок компонентов и перезагружать производства. Например, в Ижевске выпускали Lada Vesta, а теперь — менее востребованную на рынке Lada Largus.
С 2022-го автоконцерн полностью принадлежит «Ростеху», а государство создает для него максимально благоприятные условия: повышает утилизационный сбор на импортные автомобили, выдает субсидии и устанавливает ограничения для использования зарубежных машин в такси. При этом после выхода иностранных инвесторов проверить финансовое положение компании стало невозможно.
По сути АвтоВАЗ продолжает выпускать линейку авто, доставшихся от Renault-Nissan. За последние два года ее пополнили Lada Aura и Lada Iskra, а в этом году — кроссовер Lada Azimut. Кроме того, началось производство фургонов SKM — а на самом деле вновь китайской модели SRM Jinhaishi.
Как все эти изменения сказались на россиянах? Автомобили же невероятно подорожали за последние годы
Это правда. Средневзвешенная цена нового автомобиля в России с января 2021-го по сентябрь 2025 года выросла на 86% — с 1,8 миллиона до 3,34 миллиона рублей. Машина с пробегом подорожала еще сильнее — на 91%, с 600 тысяч до 1,14 миллиона рублей.
Если для примера взять АвтоВАЗ, то в январе 2021 года цена на Lada Granta начиналась от 499 тысяч рублей, Lada Vesta — 606,9 тысячи, Lada Niva — 747,9 тысячи, Lada Largus — 690,9 тысячи. Сейчас Granta стоит от 850 тысяч рублей, трехдверная Niva — от 1,01 миллиона, Vesta и Largus — от полутора миллионов.
В итоге, чтобы купить отечественный автомобиль в базовой комплектации, например, Lada Vesta, в 2021 году россиянину требовалось откладывать среднюю зарплату 11 месяцев, а в 2026-м — почти 15 месяцев.
Востребованный Hyundai Solaris за это время подорожал с 815 тысяч до 2,44 миллиона рублей, Kia Rio — c 889 тысяч до 2,25 миллиона. При условии, что фактически обе модели до конца прошлого года продолжали выпускать в России под брендом Solaris HS и Solaris KRS.
Стоимость иномарок и вовсе выросла кратно на фоне индексации утилизационного сбора.
Формально созданный в качестве платежа за последующую утилизацию машин инструмент стал средством защиты российского автопрома и дополнительного сбора в федеральный бюджет. Государство осенью 2024 года ввело долгосрочную шкалу повышения этого налога. В результате утильсбор сразу вырос на 70-85%. 1 января 2025-го его проиндексировали еще на 10-20%. В декабре того же года изменились правила ввоза импортных машин физлицами, что привело еще к одному скачку роста их стоимости. Наконец, с 1 января 2026-го утильсбор снова проиндексировали на 10-20%.
На практике это работает следующим образом: популярный в Европе новый Volkswagen Golf стоит от 29 тысяч евро, или 2,4 миллиона рублей (цена для Германии), но в России дилеры предлагают купить такую машину уже не менее чем за 3,8 миллиона рублей. Другой пример: в Китае цена нового кроссовера Chery Tiggo 7L начинается от 78,8 тысячи юаней, или 845 тысяч рублей. В России его аналог — Tenet T7 (локализованная версия в Калуге) — стоит от 2,485 миллиона рублей с учетом всевозможных акций.
В результате легковой автомобиль превращается для россиян в роскошь и перестает быть атрибутом принадлежности к среднему классу, о важности формирования которого власти часто говорили до войны. Государство фактически сфокусировалось на всех возможных формах поддержки отечественных производителей, делая рынок менее выгодным для покупателя. Единственной мерой помощи россиянам остается льготный кредит — субсидирование 20% от стоимости исключительно российского авто. Но доступен этот инструмент лишь отдельным категориям граждан: военным, учителям, медработникам, людям с инвалидностью, многодетным семьям и жителям Дальнего Востока.
«Медуза»