Министр транспорта США заявил, что американские дороги пора избавить от наследия расового неравенства. Что, правда бывают расистские хайвеи? Да. И они до сих пор сказываются на жизни людей

8 ноября на пресс-конференции в Белом доме министр транспорта США Пит Буттиджич объявил, что его министерство потратит около миллиарда долларов на борьбу с расовым неравенством, связанным с постройкой автомагистралей. Республиканцы обрушились с критикой на Буттиджича, обвиняя его и демократов в том, что те ищут расизм даже в дорогах. Но критики закрывают глаза на тот факт, что расизм действительно оказывал огромное влияние как на транспортную, так и градостроительную политику в США. Редактор телеграм-канала об американской политике One Big Union Ян Веселов объясняет, как десятилетия расовой сегрегации, формально давно отмененной, до сих пор разделяют Америку.

Пит Буттиджич, еще недавно соперник Джо Байдена на праймериз Демократической партии, позже вошедший в его кабинет министров, не впервые высказывает идею о связи расизма и транспортной инфраструктуры в США. В этот раз он решил привести пример Нью-Йорка. Буттиджич заявил, что даже мосты в городе строили так, чтобы до пляжей не могли добраться представители этнических и расовых меньшинств.

Это очевидная отсылка к книге Роберта Каро «Power Broker», за которую тот получил Пулитцеровскую премию 1975 года. Это 1300-страничная биография Роберта Мозеса — одного из самых могущественных людей в истории города Нью-Йорка, занимавшего многочисленные должности в сфере градостроительства. В книге Каро со ссылкой на коллег Мозеса пишет, что тот был закоренелым расистом и активно проецировал свои взгляды на развитие города. 

В частности, он приводит пример строительства в 1920-х годах бульвара Southern State Parkway, ведущего к популярным пляжам на Лонг-Айленде. По словам главного инженера Сидни Шапиро, Мозес приказал возвести над бульваром мосты так, чтобы под ними не могли проехать автобусы, которые обычно привозили на пляжи американцев африканского или пуэрто-риканского происхождения. А для тех, кто все же умудрялся добраться, отводили наименее привлекательные и удобные части побережья.

Позже разгорелись споры касательно достоверности истории из книги Каро. Одни ссылались на тот факт, что тогда автобусам в принципе запрещалось ездить по бульварам безотносительно высоты мостов. Другие же отмечали, что, когда их движение разрешили, мосты на том бульваре действительно были самыми низкими в городе. Но описанный случай является лишь одним из многочисленных примеров городского планирования в США, имеющих негативное влияние на расовые меньшинства (спланированное или нет).

Могут ли дороги быть расистами?

Помимо искусственных ограничений для общественного транспорта, большую роль в расовой сегрегации в американских городах сыграли автомобильные магистрали.

В середине 1950-х годов при президенте Дуайте Эйзенхауэре была принята программа массового строительства автомобильных трасс между штатами. По ее условиям федеральный центр покрывал 90% стоимости строительства, а остальные 10% шли из казны штатов. При этом сами планы дорог также отдали на усмотрение властей штатов. В первые 20 лет действия программы принудительному переселению подверглись около миллиона человек, так как их места проживания были выбраны для прокладки дорог.

Согласно одной из версий, при планировании автострад проектировщики старались максимально сократить экономические и политические издержки, поэтому прокладывали дороги через самые бедные районы. В них обычно проживали афроамериканцы. В Майами «черные» районы стали жертвой автотрассы I-95, в Монтгомери и Бирмингеме — I-65 и I-85, а в Новом Орлеане — I-10. В Детройте пересечение сразу трех трасс (I-94, I-96 и I-75) привело к уничтожению целого района Блэк-Боттом. А в Балтиморе State Route 40 (прозванная местными «Дорогой в никуда», так как она в итоге так и не соединилась с другими трассами) рассекла город пополам на северную и южную часть, пройдя по жилым районам.

Порой жертвами строительства новых автомагистралей становились и «белые» районы. Например, в нью-йоркском Бронксе Роберт Мозес проложил Cross Bronx Expressway через еврейский район Ист-Тремон, переселив для этого тысячи человек. В Индианаполисе секция трассы I-70 прошла через районы, населенные евреями, итальянцами и немцами, а в Бостоне построили Central Artery на месте итальянских районов на севере города. 

Но, в отличие от компактно проживающих афроамериканцев, у белых горожан было больше возможностей для переезда, а также организации сопротивления стройкам. В частности, в Нью-Йорке протесты жителей районов Сохо и Маленькой Италии сорвали планы Роберта Мозеса проложить там автомагистраль. Аналогично было отменено строительство дороги в Вашингтоне, так как она должна была пролегать как через бедные «черные», так и богатые «белые» кварталы. 

Но бывали и случаи, когда при строительстве автомагистралей планировщики намеренно преследовали цель отделить районы проживания белых от тех, где жили расовые меньшинства — в первую очередь афроамериканцы.

Если посмотреть на карты таких городов, как Питтсбург, Хартфорд, Тампа, Канзас-Сити, Сент-Луис, Буффало, Милуоки и Детройт, то можно увидеть, что и сегодня автомагистрали, бульвары и железные дороги разделяют районы по расовому признаку. Иногда об этом не стеснялись говорить прямо. В столице штата Джорджия Атланте в 1950-х появилась трасса I-20, которая, по словам мэра Билла Хартсфилда, должна была стать «границей между белыми и черными районами». 

Кроме того, строительство дорог нередко приводило к уничтожению ряда экономически процветающих «черных» районов, а не только тех, что могли считаться гетто. В Ричмонде зажиточный район Джексон-Уорд, который называли «Южным Гарлемом», был уничтожен трассой I-95. Аналогично от строительства пострадал район Дарема в Северной Каролине, он же «Уолл-стрит Юга». В Лос-Анджелесе автострада прошла через район Шуга-Хилл, где проживали представители чернокожего среднего класса.

Общественный расизм в общественном транспорте

Традиционно попытки преодолеть расовую сегрегацию, созданную инфраструктурой, опирались на общественный транспорт, который мог бы способствовать мобильности людей без личного автомобиля. Консервативные политики тоже это понимали, поэтому старались блокировать развитие общественного транспорта: ведь афроамериканцы до сих пор пользуются им в шесть раз чаще, чем белые. Несмотря на это, они долгое время сталкивались с расовой сегрегацией в автобусах, поездах и другом транспорте. 

Федеральное финансирование транспорта в США традиционно идет по формуле 80/20: 80% расходов уходят на автомагистрали, а 20% — на общественный транспорт. Поэтому во многом расходы на общественный транспорт зависят от местных властей, которые нередко пренебрегают им — в том числе по политическим и расово окрашенным причинам.

В вышеупомянутой книге «Power Broker» Каро пишет, что Роберт Мозеc, выстроивший в Нью-Йорке целый ряд парков, сознательно ограничивал туда доступ расовых меньшинств. Эта цель достигалась несколькими путями. Например, за счет специальных разрешений на въезд, которые было тяжело получить, если автобусы обслуживали маршруты в «черных» районах.

Но это не только дело давнего прошлого и экстравагантных политиков. Соседние с Атлантой округа трижды (в 1971, 1990 и 2019 годах) голосовали против расширения железнодорожного транспорта, который связал бы Атланту с соседними пригородами. Главным препятствием остается смесь страха и предубеждения относительно малообеспеченных афроамериканцев, которые якобы наводнят благополучные пригороды, если туда провести общественный транспорт. Аналогичная ситуация сложилась и в Балтиморе, где губернатор-республиканец Ларри Хоган заблокировал расширение электрички Red Line.

Расовая сегрегация жилья

Помимо разделения городских районов по расовому принципу, появление автомагистралей способствовало массовому строительству частных домов в пригородах, куда вскоре устремилось белое население. 

В 1930-х правительство запустило две программы, призванные помочь домовладельцам: Федеральную жилищную администрацию (FHA), которая занималась ипотечным кредитованием, и Долговую корпорацию домовладельцев (HOLC), рефинансировавшую проблемные долги.

HOLC разработала карты с делением на зоны, которым присуждали кредитные рейтинги. Этот процесс называют редлайнингом — redlining, так как зоны с худшим рейтингом выделяли красным цветом. Традиционно считалось, что за счет выставления наихудшего рейтинга именно для «черных» районов редлайнинг носил дискриминационный характер в отношении афроамериканцев. Например, на севере Детройта подобный район даже оградили стеной длиной почти 13 километров, так как на другой стороне был квартал с хорошим кредитным рейтингом, предназначенный для белых жильцов. Но недавние исследования подвергают сомнению эту теорию.

Другой мерой стали так называемые расовые ковенанты. Появившиеся в начале XX века сперва в южных штатах, а потом и по всей стране, они предполагали, что купивший дом человек не имеет права продавать его людям определенного происхождения. Нередко продажа запрещалась не только афроамериканцам, но и евреям, латиноамериканцам и так далее.

Изначально эта мера была инициативой снизу, и в основном в южных штатах. Но в 1930-х Федеральная жилищная администрация требовала, чтобы все жилищные проекты, претендующие на получение федеральных кредитов, включали в себя расовые ковенанты, поэтому практика стала массовой. Она была признана неконституционной Верховным судом в 1948 году, но продолжала существовать примерно до начала 1970-х. Тогда, когда конгресс принял закон Fair Housing Act, запрещающий расовую дискриминацию в жилищной сфере. 

Помимо этого, сегрегации способствовали законы о зонировании. В начале XX века власти ряда городов прямо вводили зонирование городских районов по расовому принципу. Но в 1971 году Верховный суд признал подобные меры неконституционными. Тем не менее законы о зонировании продолжали использоваться, но уже в более нейтральных формулировках. Прежде всего, речь идет о так называемом исключительном зонировании — например, когда отдельные районы признаются пригодными только для возведения индивидуальных домов, а не коттеджей на несколько семей или многоквартирных домов, то есть более доступного жилья, в котором, как правило, проживают меньшинства.

«Охранительный» характер такого зонирования главным образом обеспечивается высокой стоимостью жилья в таких районах. Одно недавнее исследование показало, что такой способ действительно работает: если с 1970-х по 1990-е годы расовая сегрегация в жилищной сфере снижалась, то затем она вновь стала увеличиваться. О других дискриминационных мерах, существовавших и продолжающих существовать сейчас, можно узнать в книге «Color of Law» Ричарда Ротштейна.

Сегрегация школьных округов

В соответствии с доктриной «разделенные, но равные», в американских государственных школах долгое время сохранялась расовая сегрегация, особенно в южных штатах. Неконституционной она была признана только в 1954 году в отношении государственных школ и в 1976-м — для частных.

Но, подобно жилищной сфере, после небольшого периода десегрегации в 1960-х и 1970-х белые и черные ученики все чаще стали оказываться в разных школах. Эти процессы довольно сильно связаны между собой. Изоляция расовых меньшинств в своеобразных анклавах и программы строительства автомагистралей в сочетании с федеральной программой поддержки домовладельцев (от которых в первую очередь выигрывали белые жители) и рядом других факторов привели к так называемому белому исходу — миграции белых жителей из городов в пригороды. В итоге белые и черные жители и ученики оказываются физически разделены за счет экономического неравенства и цен на жилье, поддерживаемых законами о зонировании.

Еще один важный аспект связан с тем, что в США школы финансируются муниципалитетами из местных налогов. Кроме того, там существует система самоуправляемых школьных округов. Мигрируя из городов, более материально благополучные белые жители «уносят» с собой и свои налоговые отчисления, которые теперь уходят школьным округам в пригородах. А городские школы, сталкиваясь с сокращением бюджетов, теряют в качестве образования. Это, в свою очередь, негативно сказывается на проживающих в городах расовых меньшинствах: среди их представителей больше не окончивших школу, у них хуже оценки в стандартизированных тестах. Очевидным последствием этого может быть более высокая безработица и уровень преступности, а также низкие доходы и совокупное имущество.

* * *

Законы о расовой сегрегации в США давно отменены, но их последствия ощущаются до сих пор. Транспортная инфраструктура, системы общественного транспорта, школьные округа и жилые районы, основы которых были заложены именно в эпоху открытой расовой дискриминации, во многом продолжают определять быт жителей многих американских городов. 

Лишенные своего привычного жилья, уничтоженного при постройке автострад, афроамериканцы оказались заперты в компактных районах с низким качеством жизни и без возможности вырваться из них из-за редлайнинга, расовых ковенантов и других дискриминационных мер. Без развитого общественного транспорта, позволяющего искать работу в других местах, они оказывались отрезаны от более процветающих районов. А безработица и деградирующее образование (вызванное снижением налоговых поступлений из-за миграции белых американцев в пригороды) приводили к росту преступности и дальнейшему превращению «черных» районов в гетто.

Поэтому заявление министра транспорта Буттиджича стоит воспринимать не только и не столько как некий символический шаг в духе времени и проявление «политики идентичности», а как реальный призыв к устранению многолетней несправедливости.