Кто виноват во взрыве в Бейруте? История путешествия аммиачной селитры по миру, рассказанная в совместном расследовании OCCRP и «Медузы»

Взрыв в порту Бейрута в начале августа 2020 года по своей мощности оказался пятым в топ-10 крупнейших неядерных взрывов в истории человечества. Столице Ливана нанесен колоссальный ущерб, правительство ушло в отставку из-за возмущения и протестов жителей Бейрута. Международная команда журналистов OCCRP, в которую вошла и «Медуза», выяснила, как взрывоопасный груз аммиачной селитры оказался в порту Бейрута и есть ли все-таки там «российский след».

Вечером 4 августа 2020 года в порту столицы Ливана Бейруте прогремели два взрыва. Второй был такой силы, что сейсмические станции зарегистрировали его как землетрясение магнитудой 3,3. Толчок от взрыва ощутили жители соседних стран — Сирии, Израиля и Турции, а грохот услышали в 250 километрах от Бейрута — на Кипре.

Взрыв, занявший пятое место в десятке самых мощных неядерных взрывов в мировой истории, нанес огромные разрушения ливанской столице: порт находится в самом центре делового района Бейрута, всего в нескольких километрах от густонаселенных жилых кварталов. Погибло больше 180 человек, еще несколько тысяч получили ранения. Многие бейрутцы наблюдали за пожаром от первого взрыва из окон и с балконов — и получили серьезные травмы и ранения, когда их накрыло взрывной волной от второго.

Городу и экономике всего Ливана нанесен колоссальный ущерб: практически разрушен сам порт, важнейшая часть транспортной инфраструктуры страны, повреждены или полностью уничтожены тысячи зданий, как минимум 300 тысяч человек остались без жилья. Спустя четыре дня в Бейруте начались митинги, люди требовали найти и наказать виновных во взрыве, демонстранты штурмовали министерства, в город направили армейские подразделения. Еще через два дня правительство Ливана ушло в отставку.

Однозначно назвать виновного в этой катастрофе сложно — к ней привела целая комбинация обстоятельств, сложившихся в разных странах: начиная с устройства международных морских грузоперевозок, коррупции и некомпетентности на многих уровнях — и вплоть до политической ситуации в Ливане.

Что взорвалось в Бейруте

Среди первоначальных версий о причинах взрыва упоминали и возгорание на складе фейерверков в порту, и теракт. Однако вскоре стало известно, что взорвался склад, на котором хранилось почти три тысячи тонн аммиачной селитры. Это вещество используют и в качестве удобрения в сельском хозяйстве, и как сырье для производства взрывчатки. 

Этот груз селитры прибыл в порт Бейрута на сухогрузе «Росус», ходившем под молдавским флагом. Во многих СМИ — и на странице Википедии, посвященной этому событию, — владельцем «Росуса» до сих пор называют россиянина Игоря Гречушкина, уроженца поселка Ванино Хабаровского края. Однако расследование международной команды журналистов с участием «Медузы» показало, что Гречушкин не был конечным владельцем судна. Им являлся кипрский предприниматель Хараламбос Маноли.

Сам груз аммиачной селитры вообще не предназначался для Ливана. Как следует из коносамента на этот груз, 2750 полипропиленовых мешков, по тонне высококонцентрированной гранулированной селитры в каждом, в конце сентября 2013 года погрузил на борт «Росуса» в порту Батуми поставщик — грузинский химкомбинат «Рустави Азот». Он производит около полумиллиона тонн селитры в год, около 1% от мирового объема производства. В качестве получателя груза был указан Международный банк Мозамбика. Но, как следует из графы «Уведомить [о прибытии]», конечным получателем груза являлась мозамбикская компания Fabrica de Explosivos de Mocambique (FEM), которая производит взрывчатые вещества, в том числе на основе аммиачной селитры.

Владелец этой компании, португальский предприниматель Нуну Виэйра — бизнес-партнер бывшего министра обороны и сына президента Мозамбика Жасинту Ньюси. Впрочем, до получателя груз так и не дошел. 

До Мозамбика не хватило денег

С весны 2012 года «Росусом» фактически управляла компания Teto Shipping россиянина Игоря Гречушкина, живущего на Кипре. Он сам нанимал команду, брал в портах грузы. При этом, утверждал владелец судна Хараламбос Маноли в разговоре с OCCRP, это был первый опыт Гречушкина в судовладении (сам Гречушкин не ответил на вопросы журналистов, в том числе «Медузы»).

Дела у Гречушкина с самого начала не заладились. На профессиональных форумах моряков торгового флота можно найти немало свидетельств бывших членов команды «Росуса», которые жалуются на хроническую невыплату зарплаты, постоянные поломки оборудования и некомпетентность владельца. По сведениям базы данных морских грузоперевозок Equasis, за год с лишним, с мая 2012-го по июль 2013-го, «Росус» шесть раз задерживался в разных портах для проверок, которые выявили в общей сложности почти 70 технических неполадок.

Однако все эти обстоятельства не помешали «Росусу» в сентябре 2013 года зайти в порт Батуми и взять на борт груз взрывоопасного вещества, к хранению и транспортировке которого предъявляются особые требования. Выяснить у поставщика селитры, как это произошло, уже невозможно: на комбинате «Рустави Азот» в 2017-м сменилось руководство; оно отказалось комментировать события 2013 года — а бывший владелец «Рустави» Роман Пипия в разговоре с РБК сослался на то, что с 2016 года не контролирует предприятие и не владеет информацией об отгрузке той самой партии товара.

Внизу коносамента на погрузку 2750 тонн аммиачной селитры в порту Батуми в конце сентября 2013 года стоит подпись капитана судна Вячеслава Абакумова. Но и у него ничего уже не узнать: как сообщили «Медузе» родственники капитана, Вячеслав Абакумов умер в 2015 году. 

Дальнейшие события, происходившие с «Росусом», известны из официальных источников и со слов последнего капитана корабля Бориса Прокошева. Из порта Батуми «Росус» отправился в турецкий порт Тузла, где на его борту полностью сменилась команда, включая капитана Абакумова, на смену которому пришел Прокошев.

В разговоре с «Медузой» Борис Прокошев назвал поведение своего предшественника «свинством» и заявил, что предыдущая команда их подставила: на вопросы, как проходила их служба на «Росусе», сходившие на берег матросы отвечали, что все в порядке. «Было подозрительно, что меняется весь экипаж сразу, — рассказывает Прокошев. — Я спрашиваю: „В чем дело, что у вас произошло?“ Он [Абакумов] отвечает: „Да ничего, просто не хотим идти в такой дальний рейс [в Мозамбик]“. Зарплату, говорю, вам нормально платили? Да, отвечает, все нормально».

Уже после их отбытия, отмечает Прокошев, он изучил судовые документы и понял, что на судне незадолго до его смены произошла забастовка: моряки жаловались на невыплату зарплаты и даже обращались по этому поводу в международный профсоюз работников транспорта, ITF. 

После двухнедельной стоянки в порту Тузла «Росус» отправился в афинский порт Пирей, чтобы дозаправиться и обновить припасы. Однако стоянка в Пирее продолжалась почти месяц. Когда капитан Прокошев попытался выяснить у Игоря Гречушкина причину задержки, а также когда и каким маршрутом «Росус» пойдет в пункт назначения — мозамбикский порт Бейра, то получил ответ по электронной почте: «Пока еще не решил. Сейчас ищу попутный груз, который можно будет взять на крышки трюмов, чтобы на полученные деньги за перевозку этого груза можно было оплатить проход судна через Суэцкий канал». Это показалось ему странным, сказал Прокошев «Медузе»: ведь все издержки по перевозке груза должен был оплатить получатель. 

Последний порт «Росуса»

Наконец Гречушкин нашел дополнительный заработок и отдал приказ команде «Росуса» выдвинуться в порт Бейрута. В Бейрут «Росус» прибыл 21 ноября 2013 года, там корабль должен был принять на борт дополнительный груз и доставить его в иорданский порт Акаба, а на вырученные деньги все-таки оплатить проход по Суэцкому каналу.

Это подтверждают документы проверки «Росуса» представителями ливанского министерства общественных работ и транспорта, которые оказались в распоряжении расследовательской группы OCCRP и «Медузы». Согласно отчету ливанских инспекторов, «Росус» должен был взять на борт 12 крупных грузовиков, 15 малых, один 40-футовый контейнер и два 20-футовых. Поскольку трюмы судна уже были заняты аммиачной селитрой, разместить дополнительный груз можно было только на палубе. Но когда первый грузовик подняли лебедкой с причала и опустили на палубу, под его тяжестью начала гнуться крышка трюма, говорится в отчете. Тогда капитан Прокошев отказался продолжать погрузку, заявив, что это угрожает безопасности судна. 

Из порта Бейрута «Росус» так и не вышел. Инспекция портовых властей обнаружила на судне массу нарушений и технических неполадок: изношенность основных узлов, истекающий срок годности аварийно-спасательного оборудования, а также пробоину в корпусе — экипажу приходилось постоянно откачивать воду насосами. Груз повышенного класса опасности хранится в ненадлежащих условиях, отмечается в отчете, палуба корабля завалена мусором, а психологическое состояние команды, которая не получала зарплату с сентября 2013 года, плачевное. На этом основании инспекция рекомендовала портовым властям арестовать «Росус» до тех пор, пока владелец судна не исправит технические неполадки и не выплатит портовые сборы и зарплату команде.

После этого Игорь Гречушкин исчез и перестал выходить на связь. «Произошел обычный „абандон“ — отказ от судна, груза и экипажа. Такое происходит достаточно регулярно, особенно с малыми и средними судовладельцами, которые только-только встают на ноги», — прокомментировал «Медузе» эту ситуацию российский журналист Михаил Войтенко, специализирующийся на теме морских перевозок. Войтенко был одним из первых журналистов, кто обратил внимание на бедственное положение моряков «Росуса». «Экипаж в заложниках на плавучей бомбе» — так назывался пост Войтенко на английском языке в блоге на сайте Fleet Monitor, написанный в июле 2014 года.

Личность истинного владельца судна Хараламбоса Маноли, как следует из документов, изученных расследовательской командой OCCRP и «Медузы», оставалась тайной для ливанских властей, пытавшихся решить проблему бесхозного «Росуса» и его взрывоопасного груза. Получатель груза, мозамбикская компания Fabrica de Explosivos de Mocambique, тоже не проявила никакого интереса к его судьбе. На судне заканчивались запасы питания и питьевой воды, запасной генератор был сломан, а основной включался только на четыре часа в день, чтобы откачать воду из пробоины. 

Части команды «Росуса» — шести украинским морякам — удалось покинуть судно и отправиться на родину при посредничестве посольства Украины и благотворительных организаций, занимающихся помощью морякам. Согласно зарплатной ведомости, которую Борис Прокошев предоставил «Медузе», это произошло 3 декабря 2013 года. На судне остались четверо: гражданин России Прокошев и трое украинцев — боцман, старший механик и третий механик. Они провели на борту «Росуса» еще 10 месяцев. Все это время Прокошев безуспешно жаловался в российское посольство в Бейруте и даже писал письма на имя президента Владимира Путина с просьбой дать им сойти на берег: с арестованного судна их не выпускали портовые власти, требуя, чтобы к ним явился владелец судна — или хотя бы прислал команду на смену.

О том, что «Росус» задержан в Бейруте, вскоре узнали многочисленные кредиторы Игоря Гречушкина. К ливанским властям с просьбой арестовать судно за неуплату по счетам обратились топливная компания Bunkernet, а также Aggreko, которая выдала «Росусу» в аренду запасной генератор. Но в беседе с OCCRP представители обеих компаний заявили, что списали эти долги на убытки, когда поняли, что судебные издержки, скорее всего, превысят сумму возможного возмещения. 

В мае 2014 года «Росус» был исключен из реестра морских судов Молдовы. Корабль оказался без флага и хозяина, под арестом, с течью в борту и командой, брошенной без зарплаты, еды и питьевой воды. Портовые власти Бейрута попросили отогнать корабль от причала к волнорезу на выходе из порта, где он бы не мешал проходу других судов. Срок годности взрывоопасного груза в трюме «Росуса» к этому моменту уже истек: как сообщил РБК представитель «Рустави Азот», он составляет около шести месяцев (тогда как селитра уже лежала там восемь месяцев).

В конце концов, рассказывает Прокошев, команде удалось, продав часть топлива, нанять на вырученные средства местных адвокатов — бейрутскую юридическую фирму Baroudi & Associates. Как сообщали представители фирмы в специализированном журнале, посвященном арестам морских судов, они смогли через суд добиться освобождения оставшихся на борту «Росуса» членов экипажа по гуманитарным соображениям. 18 сентября 2014 года Борис Прокошев и трое украинских членов экипажа сошли на берег и в тот же день покинули Ливан. Билеты домой им купил Игорь Гречушкин и с тех пор больше не выходил на связь.

Вскоре после отбытия последних членов экипажа «Росуса» бейрутские портовые власти забрали груз аммиачной селитры из трюмов и перенесли его на склад № 12 в порту неподалеку от того причала, к которому корабль пристал в ноябре 2013 года. Сам «Росус», окончательно брошенный всеми, остался ржаветь у волнореза. Течь в борту больше откачивать было некому, и в феврале 2018 года он затонул. В августе 2020-го, когда взрыв груза селитры почти уничтожил порт, «Росус» продолжал лежать на дне бейрутской гавани возле места своего последнего прикола, выяснили расследователи The New York Times, проанализировав спутниковые снимки порта. 

Ничья взрывчатка

На этом заканчивается история «Росуса» — но не его бесхозного груза. Как следует из документов, полученных OCCRP, в феврале 2015 года британская фирма Savaro Limited, выступавшая посредником при покупке селитры между грузинским поставщиком и мозамбикским клиентом, запросила через бейрутских юристов анализ груза, хранящегося на складе. Проверка показала, что большая часть мешков с селитрой — почти две тысячи — надорваны, а их содержимое высыпается на пол. Никаких попыток вернуть груз Savaro Limited не предприняла. Конечный получатель, мозамбикская фабрика FEM, в комментарии OCCRP заявила, что, не дождавшись прибытия своего груза из Батуми, просто заказала еще одну партию у другого поставщика. 

Документы, изученные OCCRP, показывают, что руководство порта было всерьез обеспокоено бесхозным взрывоопасным грузом с давно истекшим сроком годности и пыталось от него избавиться — но безуспешно. На протяжении трех лет — с момента размещения аммиачной селитры на складе № 12 — порт то уговаривал ливанскую армию забрать груз для использования в своих целях, то искал на него покупателя среди частных компаний, то требовал, чтобы поставщик забрал его обратно за свой счет. Эти попытки ни к чему не привели, и к 2018 году власти порта, похоже, махнули на опасный груз рукой (хотя хранящаяся в ненадлежащих условиях селитра выделяла опасные для людей пары аммиака).

Незадолго до катастрофы грузом селитры все-таки заинтересовались федеральные власти Ливана и спецслужбы. В отчете на имя президента и премьер-министра страны, отправленном в июле 2020-го, описываются результаты проверки склада № 12, проведенной в мае того же года: склад не охраняется, в стене видна дыра, через которую на склад могут проникнуть воры, опасный груз хранится явно в ненадлежащем состоянии.

7 августа, уже после взрыва, ливанские пользователи твиттера опубликовали кадры, предположительно, снятые на складе № 12 незадолго до катастрофы. На них хорошо видно, в каком состоянии находятся мешки с аммиачной селитрой, беспорядочно разбросанные по складу, — а также маркировку производителя: RUSTAVI AZOT. Мешки с такой же маркировкой — и даже логотипом и названием получателя, мозамбикской фабрики FEM, — можно разглядеть на фотографии на главной странице «Рустави Азот».

Как сообщала ливанская телерадиокомпания LBCI со ссылкой на источники, присутствовавшие на экстренном заседании Верховного совета обороны Ливана, взрыв мог произойти из-за несоблюдения правил пожарной безопасности рабочими, которые при помощи сварочного аппарата заделывали дыры в воротах склада. Точные причины взрыва до сих пор не установлены. 

Игорь Гречушкин не ответил на вопросы «Медузы» ни по одному из известных номеров телефона. На просьбу передать вопросы мужу его супруга Ирина ответила: «Без комментариев. Натерпелись», — и заблокировала корреспондента «Медузы» в фейсбуке.