разбор
Что мы узнали из «расшифровки переговоров» разбившегося в Актау Embraer Очень коротко — о предполагаемой картине катастрофы, в которой погибли 38 человек
Источник: Meduza
Вечером 15 января телеграм-канал Baza опубликовал, как утверждается, «полную расшифровку переговоров» пилотов самолета Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines с диспетчерами. 25 декабря борт потерпел крушение вблизи Актау после того, как был поражен российской системой противоракетной обороны при заходе на посадку в Грозном. Вероятно, атака была случайной — в момент приземления самолета над столицей Чечни отражали нападение украинских беспилотников. В катастрофе погибли 38 человек, 29 — выжили. Президент Азербайджана Ильхам Алиев возложил ответственность за инцидент на российские власти. Владимир Путин эту ответственность частично признал — но со всеми обвинениями со стороны Баку в Москве пока не согласны. Отдел «Разбор» оперативно изучил опубликованный Baza текст — и коротко рассказывает, какие предварительные выводы о предполагаемой картине катастрофы из него можно сделать.
Подробнее о публикации Baza
- Вероятно, из-за работы системы радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на Embraer в момент снижения над Грозным не функционировали датчики GPS, которые обеспечивали точный заход на посадку. По той же причине на борту мог не работать транспондер, сигнал которого принимается диспетчером и показывает на его мониторе точное положение самолета в пространстве.
- Пилоты запросили менее точный заход по приводному радиомаяку (non-directional beacon — NDB; самолет летит на сигнал NDB; на схеме захода нарисовано, какая в каждой точке относительно маяка должна быть скорость и высота, чтобы заход был стабилизированным) и векторение — то есть чтобы изменения курса экипажу подсказывал диспетчер.
- Заход по приводным маякам является стандартным, хотя в последние годы чаще всего используются системы захода с помощью спутниковой навигации.
- Тумана, способного помешать самолету сесть, над Грозным не было. Даже для выбранной менее точной системы захода по NDB погода была в норме, и разрешение на посадку пилоты получили.
- В теории самолет мог зайти на посадку по NDB, но по какой-то причине, не озвученной в расшифровке переговоров, сделать это не удалось — причем дважды. Заход получался нестабилизированным — то есть в момент, когда пилоты уже должны были визуально наблюдать полосу, либо скорость, либо высота воздушного судна не соответствовали конфигурации «нормальной» посадки. Можно только предположить, почему экипаж во время захода не понимал точного положения самолета в пространстве — не исключено, что это тоже было связано с помехами для NDB из-за работы РЭБ.
- Потом с самолетом случилось ЧП. В представленной расшифровке пилоты не упоминают попадание осколков ракеты как версию технических проблем и говорят о попадании птицы и взрыве некого баллона в салоне (эти предположения в первые часы после катастрофы тиражировали и российские власти, включая Росавиацию). Так или иначе, на борту пропало управление через все три (дублирующие) гидравлические системы из-за попадания осколков в хвост, где эти системы сходятся. А через них, в свою очередь, управляются рули высоты и рули направления.
- Пилоты в результате стали управлять высотой, направлением и креном с помощью рычагов управления двигателями (выглядит это примерно так: пилот увеличивает обороты одного двигателя — самолет поворачивает в одну сторону; обороты второго — в другую).
- При этом пилоты не могли нормально выдерживать высоту и направление. В салоне произошла разгерметизация, что исключало набор высоты. Эшелон 80, до которого самолет поднялся после попадания ракеты, — это 8000 футов, почти 2500 метров. При разгерметизации можно лететь не выше 3000 метров. И в Махачкалу и Баку на эшелоне 80 — опять же, в теории — борт мог лететь (диспетчеры сообщили экипажу, что именно такова минимальная безопасная высота с учетом рельефа местности). Но, похоже, пилотам попросту не удалось выдержать высоту и повернуть на курс ни обратно на Баку, ни на Махачкалу, ни на Минеральные Воды (они рассматривали эти аэропорты в качестве запасных). Не исключено, что другие российские аэропорты экипаж не выбрал и с учетом обстоятельств, с которыми столкнулся в Грозном, — глушением GPS и риском повторного «столкновения с птицами». Так или иначе, лететь решили в Актау. Вероятно, это был ближайший аэродром, курс на который пилоты смогли «выровнять» и путь к которому был открыт на высоте, доступной поврежденному самолету.
- Зайти на посадку в Актау борту, вероятно, не удалось все из-за тех же проблем: управлять самолетом с помощью двигателей очень сложно — и вероятность фатальной ошибки при маневрах во время снижения возрастает.
Отдел «Разбор»