Фильм «Битва моторов» основан на реальной истории. В начале XX века два русских гонщика поехали из Петербурга в Монако — в январе в машине без лобового стекла Как это было? Рассказывает автор «Заката империи» Андрей Аксенов

8 октября в российский прокат вышел фильм Ильи Маланина «Битва моторов». Фильм с Юрой Борисовым и Иваном Янковским рассказывает о гонке 1912 года, в которой приняла участие команда из России на автомобиле «Руссо-Балт». Историческая приключенческая драма о ралли Монте-Карло во многом основана на реальных событиях, хотя, как подчеркивают создатели, в «Битве моторов» много художественных допущений. Специально для «Медузы» популяризатор истории и автор подкастов «Закат империи» и «Время и деньги» Андрей Аксенов рассказывает, как в действительности проходила эта гонка.

Почему ралли Монте-Карло 1912 года — важное событие в истории российского автопрома? 

Сегодня ралли Монте-Карло — лишь один из этапов чемпионата мира по ралли, но сто лет назад эта гонка проходила по совершенно другим (удивительным) правилам. Да и цели ее были иными.

В 1912 году в этом ралли приняла участие российская команда на автомобиле «Руссо-Балт» — и это событие стало легендарным по многим причинам, в истории гонки это была первая российская команда. Гонщики Андрей Нагель и Вадим Михайлов ехали на самом технологичном и быстром автомобиле, когда-либо построенном в Российской империи. Маршрут команды был самым длинным: он начинался в Санкт-Петербурге и заканчивался в Монако, всего около 3200 километров. 

Гонщики ехали зимой в открытом автомобиле, без подробных дорожных карт. Все это требовало и от автомобиля, и от гонщиков серьезнейшей подготовки. Результат для российского автоспорта стал большим событием. Вот как все было устроено. 

Машины в то время — правда роскошь?

Автомобили в России начала XX века — уже не новинка. Их можно увидеть во всех городах России, от Петербурга до Верного, теперешнего Алматы. С другой стороны, это все еще дорогое и престижное средство передвижения. Владелец автомобиля в глазах других — либо человек с высоким статусом, либо энтузиаст технического прогресса.

Средняя зарплата рабочего в Российской империи — около 20 рублей в месяц. Стандартный «Руссо-Балт», тип С, стоил около 8 тысяч рублей, что даже для столичного среднего класса было чувствительно (собственно, за все время таких автомобилей сделали всего 350 штук). Самая дешевая машина того времени, «Форд Т», стоила 2,5 тысячи рублей, что тоже было далеко не всем по карману.

В крупных городах — Москве и Петербурге — главным способом передвижения в это время были трамваи. На втором месте — извозчики, автомобили были только третьими по популярности (если не учитывать, что большинство и вовсе предпочитало ходить пешком). Улицы городов были завалены навозом, гвоздями от подков, попадались и трупы лошадей. Гвозди эти, между прочим, сильно мешали автомобилизации, поскольку пробивали шины, так что в некоторых местах даже запустили специальные служебные машины с электромагнитами, собиравшие с земли гвозди каждый день.

Помимо личных автомобилей, в городах, например, уже появлялись таксопарки. Во время действия фильма в Петербурге было около 300 такси, а в Москве — примерно 80. Еще были грузовики: некоторые фирмы, например молочная фирма Бландова, закупали их для доставки продуктов, причем делалось это не в последнюю очередь ради маркетинга. Фирма Бландова благодаря этому заработала имидж современной, технологичной и «устремленной в будущее» компании.

В 1911 году, когда Нагель и Михайлов поехали на «Руссо-Балте» в Монако, в России производили автомобили единственной марки — собственно, «Руссо-Балты». С 1909-го их собирали в Риге, на Русско-Балтийском вагонном заводе. Серия была мелкой — в основном завод специализировался на железнодорожных вагонах, автомобили же оставались перспективным, но не основным направлением. Отвечал за него председатель правления Михаил Шидловский — в частности, в 1908 году он пригласил главного конструктора из Швейцарии.

В 1912 году в Петербурге появился еще один производитель — Иван Пузырев. Он собирался сделать технологически совершенный автомобиль только из российских комплектующих. Его автомобили и правда обладали некоторыми инновационными деталями, например алюминиевой коробкой передач в оригинальной конструкции. Однако до начала Первой мировой войны Пузырев успел сделать только около 40 автомобилей.

В целом Россия чудовищно отставала от Европы и США и в производстве, и в использовании машин. Газета «Московские ведомости» в 1913 году писала, что в США работают 196 заводов, в Великобритании — 100, в Германии — 50. В России же всего два, и общее количество всех произведенных в России автомобилей за все время не превышало 600 штук.

Завод Форда в Мичигане в одном только 1911 году продал 70 тысяч автомобилей, а к 1914-му разогнал свой конвейер до такой степени, что знаменитый «Форд», тип Т, собирали за полтора часа. Продажи составляли 300 тысяч автомобилей в год. В России же к этому моменту в собственности у всех людей было только до восьми тысяч автомобилей.

Зачем устраивали автопробеги? 

Сегодня автопробеги ушли в прошлое, но в начале XX века они были очень важны. 

Самая большая проблема автомобилей того времени — надежность. Проехать несколько сотен километров без единой поломки — дело практически невероятное. Представьте, каково это: застрять в псковских лесах со сломанным карбюратором, в то время как ближайшие автомастерские от вас находятся в Петербурге и Риге. Не говоря уже о пробитых шинах: замена колес в этой ситуации — обычное дело. 

Эти проблемы отпугивали потенциальных покупателей. Поэтому, чтобы показать надежность автомобилей и проходимость дорог, и устраивались автопробеги. Если на машине можно доехать от Петербурга до Сицилии и назад, значит, до дачи в Куоккале или Малаховке она точно доедет — можно брать. 

И вообще, в начале XX века автомобили все еще были редкостью в губерниях. Энтузиастам и автомобильным гикам было важно показать, что автомобили — это не страшно, не опасно, а быстро, удобно и модно.

Кроме того, автопробеги и гонки привлекали и туристов. Именно поэтому в 1909 году князю Монако Альберу I пришла в голову идея провести международное соревнование, финиш которого будет в Монако. Монте-Карло — популярный курорт у аристократии и буржуазии, а автоспорт — модное и, что не менее важное, затратное хобби, которое привлечет во владения князя обеспеченную публику, полагал он.

К тому же зимой в Монако межсезонье, и масштабное мероприятие заодно заполнит отели и казино Монте-Карло. Так и вышло — именно поэтому российской команде пришлось ехать из Петербурга в Монако в январе. Они прошли свой путь за восемь с лишним дней.

Правила ралли Монте-Карло

В первые годы правила проведения ралли были довольно удивительными. Подать заявку на участие можно было из любого города, а стартовать прямо из дома. Финишировать все участники должны были в Монако — при этом предполагалось, что команды завершат гонку примерно одновременно. Да, это совершенно не похоже на то, что мы знаем о гонках.

Андрей Нагель и Вадим Михайлов стартовали из Санкт-Петербурга, их маршрут был самым длинным. Главные их соперники, немцы Карл фон Эсмарх на «Дюркопе» и Юлиус Бейтлер на «Берлие», стартовали из Берлина на несколько дней позже. Самый короткий путь был у команды из Турина.

Для каждой команды отдельно рассчитывалось время старта: жюри полагало, что средняя скорость должна составлять 10 километров в час, то есть за день нужно было проехать 240 километров. Стоит помнить, что далеко не все дороги тогда имели твердое покрытие, а в России так вообще были занесены снегом.

Но чтобы победить в гонке, недостаточно было приехать первым. Победитель определялся по сумме баллов. Их давали за дальность маршрута (в этой категории автоматически победили Нагель с Михайловым), за высокую скорость, дополнительных пассажиров, состояние машины на финише.

• Чтобы получить максимум баллов за скорость, надо было ехать в среднем быстрее 25 километров в час. Как будто не очень быстро, но это средняя скорость за все время путешествия — с учетом остановок. Нагель с Михайловым ехали примерно по 14–18 часов в сутки: им надо было есть, спать и вытаскивать «Руссо-Балт» из сугробов. 
• +2 очка начисляли за каждого человека в машине, кроме водителя (некоторые участники ралли не вели машину сами, они ехали на пассажирском кресле, а рулили наемные шоферы).
• Внешний вид машины на финише, ее элегантность тоже оценивали — не забывайте, автомобили предназначались для очень богатых людей, а ралли было, по сути, рекламной кампанией.

Двигатель и детали шасси ремонтировать по дороге запрещалось. Поэтому на старте их пломбировали — каждую команду проверяли на специальных контрольных пунктах. Там же фиксировалось время.

Российский экипаж: кем были Андрей Нагель и Вадим Михайлов (и Бондарев, появившийся в кино)

Нагель

Андрей Платонович Нагель родился в 1877 году, во время гонки ему было 34. Гик и популяризатор автомобилей, он принял участие в своей первой гонке, еще учась в университете. После получения диплома создал первое в России издание, полностью посвященное автомобилям, — журнал с простым названием «Автомобиль».

До этого о машинах можно было прочитать в спортивных журналах, но чаще — на страницах бульварной прессы, которая с удовольствием описывала каждое столкновение с повозкой и наезды на пешеходов. В сознании горожан автомобили занимали место роскошного, но пугающего аксессуара. К владельцам машин относились с подозрением: если богач, то имеет связи и может замять любое происшествие, если энтузиаст, то сумасшедший (и еще неясно, кто из этих двух категорий более опасен). Неслучайно на страницах «Золотого теленка» Адам Козлевич жаловался, что на его такси катались исключительно казнокрады, которые пили водку и купались голые при луне.

Богачи обычно пользовались услугами наемных шоферов, поскольку водить в то время было сложно. Это значило не просто переключать передачи и крутить руль, шофер должен был знать конструкцию автомобиля и уметь починить все — от коробки передач до ацетиленовых ламп. Андрей Нагель сидел за рулем сам.

В 1907 году Нагель и журнал «Автомобиль» провели первый в России автосалон. Журнал с удовлетворением писал:

На эту выставку пришел и Иван Петрович Пузырев — будущий создатель второго российского автопроизводства. Он так впечатлился, что решил заняться автомобильным бизнесом: на выставке заключил контракт с немецким поставщиком запчастей и стал его дистрибьютором в России. В начале XX века Россия была перспективным рынком для европейских компаний, поэтому они с удовольствием участвовали в автосалоне Нагеля. 

После этого Андрей Нагель активно участвовал в автопробегах. Он доехал до Парижа и обратно, организовал гонку Петербург — Рига, взял золотую медаль на императорской гонке от столицы до Киева и обратно. В 1910 году вместе со знаменитым фотографом Карлом Буллой он съездил из России в Италию, где поднялся на Везувий, и через Германию вернулся назад. В этом путешествии его сопровождал и Вадим Михайлов.

В Италию Нагель поехал на новеньком «Руссо-Балте», тип C 24/30. В следующем году Рижский завод создаст специальную гоночную модификацию своего автомобиля, и Нагель предложит заводу коллаборацию — для участия в ралли Монте-Карло. Способствовали этому и отличные отношения автомобилиста с председателем правления завода, Михаилом Шидловским.

Михайлов

О Вадиме Михайлове, напарнике Андрея Нагеля в гонке, мы почти ничего не знаем: самая яркая деталь его биографии состоит, собственно, в том, что он участвовал в гонке.

Он работал в журнале «Автомобиль» и был одним из самых первых владельцев автомобилей в Петербурге — на этом, собственно, все. Видимо, именно поэтому в фильме «Битва моторов» его место занял инженер Дмитрий Бондарев. А вот он уже был легендой не меньшей, чем Андрей Нагель.

Бондарев

Дмитрий Бондарев был ровесником Нагеля — и именно он возглавлял автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода. В 1911 году Нагель предложил поучаствовать в ралли Монте-Карло именно Бондареву, но тот отказался. Инженер организовал выпуск «Руссо-Балтов», участвовал в проектировании самого крупного самолета времен Первой мировой войны — «Ильи Муромца», а перед самой революцией стал директором строящегося в Москве автомобильного завода АМО, который в советское время стал называться ЗиЛ. 

Бондарев жил в СССР, в 1937 году его обвинили в участии в контрреволюционной правотроцкистской террористической организации, после чего расстреляли. Нагель после революции уехал в эмиграцию и умер в 1956 году.

На чем ехали Нагель и Михайлов? Подробно об автомобилях

Свой путь Нагель и Михайлов преодолели на значительно доработанном кабриолете «Руссо-Балт», тип С 24/30.

Что вообще значит 24/30? Это популярная и понятная всем маркировка того времени. 24 означает расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальную. Для того времени это — хорошие показатели. Но гонки требовали усовершенствований. 

Машину улучшали в несколько этапов.

Сначала, чтобы повысить мощность, инженеры увеличили объем двигателя с 4,5 литра до 5, облегчили кузов и поставили еще один бензобак. В итоге двигатель гоночного «Руссо-Балта» выдавал до 50 лошадиных сил. На испытаниях в мае 1911 года машина разогналась до 91,5 километра в час — у обычного «Руссо-Балта» этот показатель составлял 75–80 километров в час. 

Позже в конструкцию внедрили еще несколько новшеств. Например, поршни заменили на алюминиевые, что было редкостью даже в Европе. Это еще увеличило мощность двигателя — до 55 лошадиных сил. Затем на машину поставили французский карбюратор. В этой модификации «Руссо-Балт» выдавал уже 113 километров в час. Чтобы автомобиль мог пройти снежные заносы, конструкторы предусмотрели возможность добавить на заднюю ось еще два колеса — правила ралли это не запрещали. Вместо ацетиленовых фар установили электрические, в багажник положили специальные лыжи, которые крепились к колесам и помогали, в теории, выбраться из снега.  

Теперь можно было отправляться в Монако. Последнее изменение: русскую надпись на радиаторе «Русско-балтийский» заменили на французскую «Russo-Baltique». 

Шины — отдельный предмет гордости 

Если автомобили российского производства не могли конкурировать с западными, то вот отечественные шины обладали феноменальной популярностью. Рекламные материалы фирмы гласили:

Рижская фирма «Проводник» во время ралли 1912 года была второй в мире по производству шин, уступая только компании «Мишлен». Хотя за десять лет до того Рижский завод резиновых изделий был в глубоком кризисе — его сотрясали постоянные забастовки. В 1900-м руководство решило вложиться в производство нового товара — автомобильных шин. Индустрия росла, и это показалось перспективным. 

«Проводник» стал делать шины без добавок, из чистого каучука и серы — они получались необычайно прочными, а еще, поскольку резину из натурального каучука легко красить, завод выпускал шины любого цвета. Лондонские красные двухэтажные автобусы, например, ездили со стильными красными же шинами «Проводника».

На гоночном «Руссо-Балте» тоже стояли шины рижского завода (марка — «Колумб»), надпись «Проводник» была отлично видна на чехле запасного колеса по правому борту.

Финишировав в Монте-Карло, Андрей Нагель с удовлетворением писал в Россию: «Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный». Шины с петербургским воздухом — важная ремарка. Это значит, что за время путешествия не было ни одного прокола. Невероятное достижение для тех времен.

Как прошла гонка? 

Андрей Нагель опубликовал подробный отчет о гонке в своем журнале «Автомобиль». Кроме того, мы можем восстановить ход той гонки благодаря исследованию Льва Шугурова. 

Нагель и Михайлов стартовали 31 декабря, в Петербурге было минус 16 градусов. Они ехали в шубах, валенках, шапках и очках — лобового стекла у кабриолета не было (оно бы только мешало, ведь на машинах тогда не было ни стеклоочистителей, ни обогревателей). 

До въезда в более-менее теплую местность было критически важно иметь возможность попасть в отапливаемый гараж — по дороге таких было всего два: в Петербурге и Риге. Поэтому за первые сутки Нагель с Михайловым собирались добраться до Риги. Но снежные заносы были такими, что быстро ехать не получалось — средняя скорость не превышала 13 километров в час. Лыжи на колесах оказались совершенно бесполезными — их сняли. Шоферские очки постоянно запотевали, так что экипаж снял и их.

Вместе с «Руссо-Балтом» рядом ехал грузовик, который расчищал дорогу от Риги и до границы с Германией (его тоже выдал Русско-Балтийский вагонозавод) — опять же правилами это не было запрещено. Таким образом, до границы с Германией Нагель и Михайлов добрались относительно спокойно. Нагель писал, что по дороге Вадим Александрович даже «хватил рюмочки три коньяку и совсем согрелся». 

В Германии уже было теплее, но не слишком. Нагель и Михайлов ночевали в гостиницах, но каждые полтора часа просыпались, чтобы разогреть двигатель.

И все же холод был не самой большой проблемой. Дело было в том, что Михайлов не мог рулить — за несколько дней до старта он то ли сломал, то ли сильно ушиб руку, когда пытался завести двигатель. Нагель предлагал ему остаться в Петербурге, но тот наотрез отказался — сказал, что будет помогать рулить одной рукой, так они и делали. Но основная нагрузка легла на Андрея Нагеля.

Еще одна проблема — навигация. Ехать по России было относительно просто — дорог было немного, так что в целом было понятно, куда двигаться. А вот в Германии сеть была гораздо разветвленнее, притом что дорожные указатели встречались крайне редко. Экипаж спрашивал дорогу у местных — иногда это заводило их в тупик. Однажды, проезжая мимо какого-то каменщика, до этого неправильно указавшего им дорогу, они «выразили на полном ходу глубокую благодарность, в выражениях свойственных русскому человеку, когда он находится в сердцах», как писал Михайлов. 

Как бы то ни было, но Нагель с Михайловым на пятый день проехали Берлин и заночевали в Гейдельберге. Их главные конкуренты стартовали из Берлина только на следующее утро. 

Чтобы ускориться, гонщики решили облегчить машину и избавиться от цепей для колес. Это было ошибкой. В Альпах «Руссо-Балт» не смог подняться на один из склонов, без цепей он время соскальзывал вниз. Пришлось искать цепи по округе — они нашлись у местного винодела, но с ним еще пришлось поторговаться. Когда экипаж преодолел горы, вскоре кончился бензин — его пришлось переливать из запасного бака. 

Оставшийся путь по южной Франции был простым. Еще через день Нагель с Михайловым финишировали.

Но, как вы помните, приехать первым — еще не значит победить. Главный приз присуждался по сумме баллов. В категории «элегантность» «Руссо-Балт», проехавший 3,2 тысячи километров, сильно проигрывал. Баллы за среднюю скорость тоже получить не удалось: она составила всего 16,7 километра в час, ниже, чем у конкурентов. 

Первое место занял немец Юлиус Бейтлер на «Берлие», показав отличную среднюю скорость — 29 километров в час. Русский экипаж занял лишь девятое место из 58, получив призы за самый длинный маршрут и выносливость. 

Без спешки проехав по югу Франции и Италии на «Руссо-Балте», гонщики решили вернуться в Россию поездом. Возвратился по железной дороге и «Руссо-Балт» — в деревянном ящике. Нагель писал в «Автомобиле»:

Что послушать: выпуск «Заката империи» о ралли Монте-Карло, выпуск «Заката империи» о заводе Ивана Пузырева, выпуск «Заката империи» о первом такси в Центральной Азии, выпуск «Времени и денег» об общественном транспорте в Российской империи, выпуск «Времени и денег» о попытках построить метро в Санкт-Петербурге и Москве до революции.