Почему Airbus больше не будет строить свой самый большой и шикарный самолет? (Спойлер: он слишком большой и слишком шикарный)

Компания Airbus 14 февраля объявила, что скоро прекратит выпуск самолета, который стал ее визитной карточкой: самого большого пассажирского лайнера А380. Причина банальна — знаменитый двухэтажный самолет, который начал перевозить пассажиров всего 12 лет назад, никто не хочет покупать. Почему не взлетел проект, который еще недавно считали прорывом в гражданской авиации?

Зачем вообще нужен такой большой самолет?

Авиакомпания Emirates из ОАЭ отозвала предзаказ на 39 лайнеров, который она сделала в 2018 году и который называли спасением для проекта А380. Если бы этот заказ реализовали, линию сборки А380 можно было загрузить еще на десятилетие; возможно, за это время производитель и авиакомпании придумали бы, как использовать этот самолет. Emirates была самым крупным заказчиком суперлайнера, а в последние годы — и вовсе единственным.

Самолет был создан как будто специально для Emirates: в середине 2000-х предполагалось, что мировой рынок авиаперевозок будут развивать вокруг «хабов» — крупнейших аэропортов, куда региональные авиакомпании будут свозить своих пассажиров, чтобы потом крупные перевозчики отправили их в дальние страны. Именно такой аэропорт-хаб построили в Дубае; он должен был стать (и стал) главным пересадочным пунктом на пути из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно. А380 отлично подходил для обслуживания хабов: предполагалось, что, с экономической точки зрения, он будет более эффективным, чем другие лайнеры, за счет высокой вместимости (максимальная вместимость только с эконом-классом составляет 853 пассажира; с тремя классами обслуживания — 525 пассажиров; разрабатывался вариант лайнера максимальной вместимостью более 1000 человек).

К этому экономическому расчету прилагалась маркетинговая «фишка»: лайнер (в варианте для Emirates) предлагал лучший бизнес- и первый класс с барами, душем, полноценными кроватями, просторными салонами и прочей роскошью.

Но уже через несколько лет после первого коммерческого полета А380, который преподносился как историческое событие, стало понятно, что не сыграло ни одно из конкурентных преимуществ. Первый лайнер, который 25 октября 2007 года в праздничной обстановке отправил 471 пассажира из Сингапура в Сидней, уже разобран на запчасти. Singapore Airlines брала его в лизинг на 10 лет; обычно после окончания лизинга самолет продают новому владельцу, но в случае с А380 таковых не нашлось.

Почему закрыли проект? Ведь Boeing-747, похожий на А380, строят уже несколько десятилетий?

Во-первых, идея с хабами не оправдала себя; уже к 2010 году выяснилось, что пассажиры предпочтут лететь без пересадок на маленьком самолете даже через океан, чем дожидаться самого роскошного лайнера в самом лучшем аэропорту. Уже через три года после первого коммерческого полета проект называли «списанием 25 миллиардов долларов» — столько стоила разработка самолета. У той же Emirates, которая сделала ставку на А380, падает заполняемость рейсов, а владелец компании — правительство эмирата Дубай — вынуждено закачивать в нее деньги.

При этом вне хабов А380 просто нельзя использовать: ему требуется расширенная полоса, удлиненные интервалы между взлетами и посадками других самолетов и особый перрон. Переоборудование аэропорта под нужды А380 стоит сотни миллионов долларов.

Во-вторых, лайнер проиграл в топливной эффективности (в расчете на один пассажиро-километр) самолетам нового поколения: как «боингам» 777, 787 Dreamliner, 737 MAX, так и новым аэробусам — А350XWB и А330 Neo. Boeing сознательно решил не соревноваться с гигантскими А380, а сделал ставку на эффективность и дальность полета. Airbus пришлось догонять конкурента: именно этот показатель в условиях высоких цен на нефть стал самым важным при выборе флота авиакомпаниями. Emirates как раз поменяла заказ на 39 А380 на более эффективную продукцию Airbus — А350 и А330 Neo.

Наконец, роскошь в дорогих классах обслуживания, которую раскручивали как одно из главных преимуществ проекта, сыграла против него: в массовом сознании А380 стал самолетом для богатых. Интерьеры и обслуживание суперлайнера породили новый жанр лайфстайл-видеоблогинга, но для простых пассажиров Emirates пришлось создавать специальный сайт, доказывающий, что летать на суперлайнере можно дешево.

Значит, А380 — это полный провал? Или его можно было спасти?

Опыт продаж Boeing-747 показывает, что на нынешнем рынке огромные самолеты нужны только в классе «летающих грузовиков». Последний вариант B747-8 в основном продается именно как грузовой самолет; с 2012 года Boeing продал 150 B747-8. Airbus собирался выпускать грузовой А380F, который по грузоподъемности уступал — и то немного — только Ан-225 «Мрия», но потом отложил запуск проекта до той поры, пока не стабилизируются продажи пассажирской версии. Теперь продажи стабилизировались на нулевой отметке, поэтому Airbus придется до 2021 года собрать оставшиеся 14 заказанных самолетов и закрыть линию сборки, уволив несколько тысяч рабочих. Для того, чтобы хотя бы окупить разработку лайнера, компании не хватило около 200 проданных самолетов (при том, что с середины 2000-х всего было продано 223 лайнера).

Однако сам Airbus считает, что А380 — это не совсем провальный проект: технологии, отработанные при создании А380, позволили компании легче и дешевле запустить в серию более эффективные самолеты. В частности, эти технологии применяли при создании тех же 400-местных А350. За шесть лет их произведено уже больше, чем А380 — с 2007 года.