истории

«Водителя в автомобиле может и не оказаться» Руководитель автомобильной лаборатории «Яндекса» — о беспилотных машинах и их перспективах

Meduza
11:51, 28 августа 2016

Фото: «Яндекс»

«Яндекс» и КамАЗ подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого компании займутся разработкой машин с полуавтоматическим управлением. Интернет-компания также собирается внедрить в грузовики свои сервисы и поучаствовать в создании беспилотного микроавтобуса. Руководитель лаборатории встраиваемых автомобильных решений «Яндекса» Андрей Василевский рассказал «Медузе», почему компания решила сотрудничать с КамАЗом, а также как человечество сможет перейти к беспилотным автомобилям и какие препятствия для их внедрения есть в России.

Почему в грузовиках не пользуются навигатором

— Что это вообще за соглашение с КамАЗом? Пока из новостей ясно, что что-то грядет, но что именно, не очень понятно.

— Мне кажется, это типичный пример соглашения по взаимодействию между двумя большими компаниями. Понятно, что что-то затевается, а что именно, не очень. Но особых секретов нет. Мы в последнее время решили развернуться лицом к автомобилю, потому что поняли, что внутри у «Яндекса» накопилось много разных технологий, сервисов, которые могут жить не только на смартфоне, но и в автомобиле, и могут быть более эффективны, приносить больше пользы людям. И поэтому для нас любая возможность тесно поработать с автопроизводителями — это, с одной стороны, возможность получить настоящие знания, прокачать какие-то свои навыки, а с другой стороны — строить с этой технологией настоящие машины.

— То есть вы пока сами еще не знаете, чем именно будете заниматься?

— Нет, почему? Мы знаем направление, в котором мы движемся. И в этом направлении есть некоторое количество проектов, которые мы хотим реализовать. При этом, как напрямую с КамАЗом, так и в анонсированном 25 августа сотрудничестве НАМИ — КамАЗ — «Яндекс» (речь идет о проекте беспилотного микроавтобуса «Шатл» — прим. «Медузы»). Нам очень интересно поучаствовать в этом проекте, потому что спектр технологий, которые можно встраивать в такие транспортные средства, очень большой.

Можно начать отстраивание просто голосовых интерфейсов, потому что когда мы говорим «беспилотник», нам рисуется такая картина будущего — и логично, что беспилотное транспортное средство может управляться голосом, или если это экскурсионный автобус, то в нем — электронный интерактивный гид, как образец для встраивания технологий.

Мы понимаем, какие технологии у нас есть, и что мы можем улучшать [в рамках сотрудничества]: упомянутые голосовые технологии, картография, навигаторы. Компьютерное зрение — от него никуда не деться, ни в интернет-сервисах, ни, тем более, в беспилотниках.

Мне очень нравится, что происходит с компьютерным зрением. Тот сервис, который построили в «Авто.ру», по-моему, просто какая-то супервещь (в июне мобильные приложения «Авто.ру» научились определять модель автомобиля по фотографии. «Авто.ру» принадлежит «Яндексу», — прим. «Медузы»). Это вещь, которая скептиков заставляет переставать быть скептиками отчасти. Потому что технологии позволяют узнавать машину — можно сфотографировать ее сбоку, изнутри, можно даже сфотографировать двигатель, а она, зараза, все равно узнает, что это именно эта модель.

И это хороший пример того, как технологии могут переноситься в автомобиль. Потому что при помощи этих технологий автомобиль не только начинает видеть какие-то объекты, но и классифицировать их. Причем можно долго фантазировать на тему применения таких технологий, но даже так, навскидку, ты, понимая, что за машина тебя догоняет, уже можешь принимать какие-то решения. Как водитель обычно ориентируется, если кто-то несется…

— Это БМВ, он обгонит.

— Да. Светодиодные полоски какие-то, еще что-то — лучше не соваться. А если, пусть даже с большой скоростью, едет какая-то понятная старая машина с желтыми тусклыми лампочками, то ничего страшного.

Это что касается возможного взаимодействия с НАМИ и с КамАЗом в проекте «Беспилотный шатл». При этом КамАЗу вообще интересно встраивать сервисы, начиная с навигатора. Ведь парадоксально, но на грузовиках мало кто пользуется навигаторами.

— Почему?

— В текущей версии он их будет вести как легковушку.

— В смысле, по узким дорогам и под низкие мосты?

Да, и это проблема. Ты ведешь грузовик, везешь 12 тонн, и у тебя есть ограничения по массе, по высоте, по осям, [систему сбора средств за пользование дорогами] «Платон» тоже надо как-то учитывать. Поэтому они не пользуются навигатором. Не говоря уже про то, что для грузовиков есть свои мойки, шиномонтажи, магазины и так далее.

То есть, мы привыкли, что когда мы говорим про навигатор, то там есть много всего для водителя — заправки, где починиться, где перекусить. А для грузовиков нет. Делать этот продукт абстрактно «для рынка», наверное, можно, но лучше, если есть компания, которая может подсказать, как это все должно работать. И эти проекты мы можем реализовывать в рамках соглашения с КамАЗом.

Совместная разработка компании КамАЗ и НАМИ — автобус-беспилотник «Шатл», Московский международный автомобильный салон, 2016 год
Фото: Глеб Щелкунов / Коммерсантъ

Почему-то у нас частенько считается, что КамАЗ — это что-то такое, шаланду арбузов везет со скоростью 30 км/ч. А на самом деле, нас удивило, что в КамАЗы встраиваются нормальные мультимедийные системы (классическая компоновка — стандартный 1DIN модуль под потолком перед водителем и большой экран с тачскрином справа от водителя). Интересно сделать что-то, чтобы сервисы появились там внутри.

— Ну, КамАЗ КамАЗом, а с легковушками, с производителями легковушек вы будете сотрудничать?

— Мы уже сотрудничаем.

— С кем?

— Из того, что мы рассказывали, это «Тойота» — в одной из ее моделей в России установлен ряд наших сервисов, до этого была «Хонда» — там мы встроили просто навигатор, в «Тойоте» уже несколько сервисов.

— Каких?

— Навигатор, браузер и магазин приложений — чтобы обновлять навигатор и браузер, чтобы была возможность установить другие приложения. Это были очень интересные проекты с точки зрения получения опыта — сервисы смартфона и сервисы автомобиля немножко отличаются. Например, никто не пользуется на смартфоне навигатором круглосуточно, а в автомобиле вполне может быть такой сценарий.

Но речь даже не об этом. Основное, что мы вынесли — для того, чтобы доставлять водителю максимум удобства и удовольствия, все-таки нужно поработать и объединить все сервисы общими интерфейсами — графическими и голосовыми, сделать так, чтобы водитель затрачивал минимум усилий для того, чтобы получить релевантный сервис.

Самый простой пример: каждый рабочий день миллионы людей из дома едут на работу и вечером с работы домой. И те сценарии, которые кажутся логичными при использовании в автомобиле, сложно реализовать в смартфоне. Человек садится в машину, и он должен как-то сказать навигатору, что он должен ехать на работу. Либо голосом: «Слушай, Яндекс, поехали на работу», либо набрать адрес.

Там проблема только в одном — если это делать в смартфоне, то есть в устройстве, которое не привязано к автомобилю, он может начать пищать, запускать навигатор и так далее, потому что при попытке отличить, едет ли человек в своей машине, в такси или на троллейбусе, достаточно высок шанс ошибиться. Когда сервис встроен в автомобиль, не нужно говорить «поехали на работу», автомобиль уже знает, что он должен ехать на работу. Он может сам уже проложить маршрут, показать, что до работы осталось столько времени, он может потихонечку подсказывать: налево, направо, на какую улицу.

Или возьмем парковки. Когда мы хотим припарковаться на платной парковке, мы должны либо подойти к паркомату, чтобы заплатить, либо воспользоваться мобильным приложением или СМС. Автоматически оплатить парковку не получится даже в случае оплаты через приложение в смартфоне — ведь то, что смартфон покинул зону парковки может означать и то, что водитель уехал и то, что водитель ушел по делам. В первом случае нужно прервать парковку, во втором нет. В случае, если сервисом парковки заведует сам автомобиль, подключенный к сети, он знает с точностью до миллисекунды, когда он попал на парковку и когда он уехал с нее. Человек нужен только для того, чтобы подтвердить: «Да, я хочу заплатить за парковку».

Беспилотник на российских дорогах

— Отдельные сервисы в машине — это хорошо, но когда уже ждать настоящих беспилотников?

— От стадии «сейчас», когда все автомобили преимущественно ручные, до стадии, когда все автомобили будут преимущественно беспилотными, можно обозначить несколько этапов. Потому что мне, честно говоря, с трудом верится, что сейчас мы водим обычные машины, и вдруг бац, что-то случится, выходишь на улицу — знак висит: «машине с водителем туда нельзя».

Нам кажется, что люди и сами еще к этому не готовы. Допустим, садишься в машину с семьей в беспилотник, он едет со скоростью 15 километров в час, все здорово. И вдруг он начинает резко ускоряться. Что в этот момент с людьми происходит? Скорее всего, дети… нет, дети довольны. Их мать бьется в истерике: «Куда ты меня посадил, дай выйти отсюда». Человечество должно привыкнуть к этому, и даже, кажется, есть такие сценарии постепенного перехода.

При этом просто так беспилотники не появится, для этого нужен какой-то толчок. Либо в экономике должно как-то складываться, что ты понимаешь — беспилотные автомобили дешевле, неважно — в производстве, в эксплуатации и так далее. Либо очень сильно вырастает потребность в этом, то есть люди по каким-то причинам начинают хотеть, чтобы были беспилотники. И сейчас, мне кажется, экономический вопрос замедляет переход к беспилотным авто, неважно каким — легковым, грузовым и прочим.

— Пока человеку дешевле рулить?

Конечно. Пока сама машина дешево стоит. Мне кажется, в текущей ситуации вряд ли можно будет купить беспилотную машину, по стоимости сопоставимую с обычной. А вот [более реалистичный] сценарий: когда ты покупаешь машину за полтора миллиона рублей, и у тебя есть выбор — либо такую, которую ты водишь сам, либо в три раза дороже, за 4,5 миллиона, которую ты не водишь сам. Очень сложно сказать: «Да, за 4,5 миллиона лучше».

Возвращаясь к человеческим потребностям. Каждый день мы садимся в машину, какое-то время рулим по дворам, прилегающим улочкам, и, в зависимости от района обитания, «встаем» на Каширке, на Энтузиастов, на Пискаревском, на Непокоренных, неважно где. Дальше мы по прямой в режиме газ-тормоз, газ-тормоз какое-то время проводим в пробке. И через какое-то время начинается этап, когда опять — газ в пол! И ты поехал по переулочкам, потом доехал до офиса. Там, если есть своя парковка — очень хорошо, если нет, опять полчаса мучений в поисках.

Смысл в том, что это движение по прямой с небольшой скоростью, в принципе, водителя за рулем не требует, даже при текущих технологиях. То есть сделать нечто, что можно встроить в любую машину, чтобы у нее была такая функция — ты въезжаешь в пробку, нажимаешь на кнопку и начинаешь читать «Медузу», пить кофе [можно уже сейчас]. А потом машина пищит, и говорит: «Пора брать руль». Для меня это пример синергии того, что умеет машина и того, что умеет «Яндекс», потому что точно предсказать время, когда нужно взяться за руль, может как раз «Яндекс». И он еще может просчитать, сколько времени в пробке ты будешь двигаться, и в зависимости от этого может дать человеку рекомендации: «Слушай, тебе хватит времени проверить почту», или: «Тебе хватит времени, чтобы посмотреть видеоблог или кино».

Получается, что такая вещь, назовем ее автономным вождением, дарит тебе лишний час жизни и свободного времени. Мне кажется, нет людей, которые получают удовольствие от толкания в пробке. Кажется, по крайней мере, на словах, что если попытаться внедрить такой сервис, то он людям понравится. И это будет первым шагом, когда человек привыкнет, что машина едет сама, и это нормально. А потом уже, когда все привыкнут, следующий шаг — она тебе скажет: «Слушай, или бери руль, или я тебя сама довезу до работы».

— А как быть в России? Что делать с плохими дорогами, там, где нет нормальной разметки? Не получится ситуации, когда в России не очень будет применим западный опыт и придется делать свой собственный автопилот?

— Понятное дело, что в России дороги-дураки, и есть страны, где дороги действительно лучше, хотя, так или иначе, с проблемой плохих дорог сталкиваются везде. Не надо считать, что «у них там» все размечено, все подкрашено, и как только затерлась эта полоса, сразу выбегает человек и подкрашивает эту полосу. Всякое бывает, но беспилотный транспорт тоже проходит через какие-то стадии.

Раньше казалось, что нужно на дороге нужно использовать [технологию для получения информации об удаленных объектах] лидары — постоянно все сканировать. Потом стали говорить, что это дорого, и массовое производство наладить не получится, давайте делать камеры.  Человек ездит, [ориентируясь] глазами, значит и камерой можно. И поэтому возник такой подход: есть дороги, камера должна хорошо видеть, хорошо отрабатывать, поэтому должна быть четкая разметка и так далее.

Фото: «Яндекс»

Сейчас есть утверждение, что для вождения автомобиля обязательно нужны высокоточные карты. И кажется, что правда — где-то в комбинации этих всех вещей. Да, можно увесить машину датчиками, она будет постоянно в режиме реального времени все сканировать, все понимать, но для этого нужна сильная вычислительная мощность прямо внутри машины. Благодаря высокоточным картам мы можем от этого уйти. С помощью карты и высокоточного позиционирования машина понимает, как нужно ехать по этой дороге даже без разметки. Но датчики и камеры нужны, чтобы реагировать на мгновенно меняющиеся вещи — пешеходы, упавшее дерево. И, кажется, будущее — в комбинации новой суперсовременной картографии и уточняющих данных датчиков. В этом случае будет баланс по цене и производительности.

— Я правильно понимаю, что с экономической точки зрения выгоднее заниматься беспилотными грузовиками, чем легковушками? Потому что одна единица авто перевезет товара на большую сумму, условно, чем одного человека.

— С экономической точки зрения, важнее заниматься теми продуктами, которые станут продуктами. Если раньше всего появятся беспилотные грузовики, значит, надо заниматься беспилотными грузовиками. Если раньше появятся беспилотные микроавтобусы или автобусы, значит надо заниматься ими. Если раньше появится беспилотное такси, мы знаем, где их использовать. Другой вопрос, что даже сделав беспилотное такси — сейчас нельзя выехать на дороги, не позволяет законодательная база.

— Законодательство, наверное, вообще никак не регулирует это направление.

— Сейчас никак не регулирует, но работа ведется очень и очень большая.

— Кем?

— Государством. Тема беспилотного транспорта — это очень важный тренд. Но дело в том, что тут и есть вопросы, которые слишком важны, чтобы решать их быстро. Потому что ведь это же не проблема — разрешить или запретить машинам без водителей ездить по дорогам общего пользования. Ведь все же упирается в одну простую вещь: пока они ездят безаварийно, все ок. Но если, не дай Бог, что-то случилось, зацепил кого-нибудь, неважно, человека или машину, а ты сидишь такой, с айпадом внутри, тебя полицейский вытаскивает, а ты говоришь: «Вы что? Я-то тут при чем? Она сама ездит, я на заднем сиденье сидел, я даже дотянуться до кнопки „стоп“ не мог».

Или есть же более сложные моральные задачки. Машина понимает, что аварии не избежать. И у нее есть выбор: спасать водителя, или спасать людей в других машинах, или просто других пешеходов. То есть когда ты начинаешь про это думать, вот от технологий переходишь вот к таким вещам, ты думаешь: «Блин, не зря вот эти три закона робототехники придумали!». И пока то же самое не сформулируют люди для беспилотников, суть — те же роботы, о каком законодательстве можно говорить?


— Кстати, про моральные стороны. Нет ли такого, что моралью занимаются ученые, а у производителей и IT-компаний, которые помогают создавать беспилотные автомобили, уже есть какой-то циничный ответ, который они припасли: к примеру, сошлись на том, что надо убивать водителя в случае чего, и больше никого?

— Нет, я про такие циничные ответы не знаю. Мало ли у кого что в голове, но такого даже кулуарно всерьез не высказывают. Там проблема даже в другом: хорошо, если можно свалить на водителя, но если водителя нет. Я думаю, что ни один автопроизводитель никогда не скажет: «Ок, в случае чего — виновата „железка“, то есть мы». Или в случае чего всегда виноват софт.

— Зато это было бы хорошим шагом вперед, мне кажется. Сейчас все ждут, что кто-нибудь придумает, на кого свалить ответственность.

— У меня есть хорошие знакомые, отличные ребята, которые занимаются беспилотным транспортом. Они гоняли достаточно большую машину, почти автобус. А рядом с ними… Они говорят, что сначала у них был ужас, но потом это, конечно, рассказывали со смехом… Рядом была то ли школа, то ли училище. Говорят: дети просекли, что мы гоняем беспилотники, выбегают, ложатся перед ними и ждут, когда он остановится. Нет, понятно, что они оттестировали его, чтобы он в любом случае останавливался, но это тоже ответственность людей.

Мне тоже кажется, что в тот момент, когда мы запустим что-то беспилотное, которое будет колесить неважно где, на закрытой территории или еще где-то, будет, конечно, категория людей, которым очень будет хотеться покататься, и будет, наверное, аудитория, которая очень захочет проверить: он останавливается или нет. А вот если я палку ему подсуну? А если что-то еще? То есть это та же проблема, по которой в московском метрополитене полностью автономные поезда пускать нельзя.

— Почему?

— Потому что люди в час пик продолжают залезать в вагон, даже когда уже загорелась красная лампа. Дверь вроде закрывается, а все равно кажется, что если разбежаться, то там для меня найдется местечко. Беспилотные поезда в московском метрополитене тестировали, но заявляли, что там обязательно будет сидеть машинист. Потому что за дверями следить надо, иначе поезд не тронется, а с графиком Москвы нельзя так — там до минуты же доходит интервал между ними.

Поэтому про беспилотники можно говорить бесконечно, это очень интересно, но повторюсь, там проблемы не только технологические — если говорить о массовом внедрении. У меня был первый опыт в Амстердаме: когда я переходил улицу, меня чуть было не сшиб велосипедист. Потому что меня пропускали машины на «зебре», я, соответственно, шел и думал: машина пропустит, и этот тоже пропустит. А этот меня не пропустил, сигналил, я еле успел отскочить. Мне потом объяснили, что это — такой город, здесь велосипедисты важнее пешеходов. То есть машины пропускают тебя, а ты — велосипедистов. И тогда это в голове закрепилось.

Точно так же и здесь: люди должны привыкнуть, что часть автомобилей — беспилотные. Если ты нахально идешь по перекрестку, думая, что ты помашешь водителю, он испугается и остановится, то водителя в автомобиле может и не оказаться. Люди должны привыкнуть к тому, что жизнь изменяется.

Первый поезд, оснащенный системой автопилотирования, в электродепо «Красная Пресня». Система автопилота не предполагает отсутствие машиниста, но берет основные функции по управлению на себя, Москва, 2016 год
Фото: Станислав Красильников / ТАСС

Когда автомобиль начнет отвечать

— Перейдем к развитию авто в целом: интересно же, что будет через 5 лет, через 10. Можно ли ожидать, что будет какое-то существенное изменение, а не добавление мелких функций? 

— Да, с одной стороны, кажется, что машина, все ее комбинации, двигатель внутреннего сгорания, рулевая баранка, четыре колеса, они более 100 лет не претерпевают никаких изменений, и, наверное, когда говоришь о будущем автопрома, хочется что-нибудь другое. Я вырос в советское время, в фильмах видел, что в 2100 году, никаких машин не будет, будут только штуки, на которых ты летаешь по воздуху. 

С другой стороны, возьмем телефоны: прошло всего 20 лет, и кто бы мне в 1996-м рассказал, что всего через 20 лет у каждого человека, независимо от его социального статуса, достатка и прочего будет мини-компьютер вот такой толщины с экраном, разрешение которого в десятки раз превосходит разрешение твоего монитора, а уж вычислительная мощность тебе и не снилась. А еще на нем можно в игры играть. Ну кто бы поверил?

Кажется, что в автомобильной индустрии произошел такой сдвиг. Ну, потому что раньше IT-компании не пускали в автопром, это была очень закрытая индустрия, и встроиться туда не было шансов вообще. Сейчас эта дверца потихоньку открывается. Наверное, это поможет ускорить процесс изменения содержания автомобиля. Понятное дело, что как только в автомобиль добавляется больше развлекательных функций, и от водителя требуется меньше навыков, тогда и само восприятие автомобиля меняется, и возможно, компоновка внутри может поменяться. 

— Раз так, может быть, IT-компании смогут еще и интерфейсы приборных досок изменить? Ведь как 20 лет назад ставили кнопочки и тумблеры, и так они и ставятся, и ты должен их расположение запоминать. Можно ли ожидать, что нормальные интерфейсы появятся?

— Я очень в это верю. У меня есть пример. Я очень хорошо помню первые голосовые интерфейсы, ими никто не пользовался по одной простой причине — они дублировали кнопки меню, и для того чтобы переключить радио, ты должен сказать: «Меню. Радио. Частота вверх…». И тысячу раз повторить, чтобы еще раз переключить частоту. Нормальный человек этим не будет пользоваться.

А сейчас мы говорим о Natural Language Understanding, у всех есть эта технология, у Яндекса она есть, и — пользуясь случаем — очень хорошая. Когда ты садишься, и ты просто говоришь, что тебе нужно, система понимает, какому приложению какую команду нужно отдать.  Сейчас интерфейсы, которые пришли из IT — хорошие, и люди начинают ими пользоваться.

— Еще, когда говорят про будущее машин, есть тема о том, что эти машины друг с другом должны общаться, друг друга предупреждать и так далее. Я так понимаю, что это совсем далекое будущее? Стоит ли готовиться к тому, что сначала у нас появятся беспилотные машины, потом эти машины начнут общаться?

— Да, помните, я говорил, что, либо экономика должна сойтись, либо беспилотники зачем-то станут нужны людям. Почему нам кажется, что машины должны общаться друг с другом?

Возьмем неприятную ситуацию, какую-то аварию на дороге. В Москве любая авария приводит к созданию пробки. И сейчас, для того чтобы человек понял, что туда лучше не соваться, происходит примерно следующее: случился инцидент. Через какое-то время пользователь «Яндекс.Навигатора» или «Яндекс.Карт» поставил точку «авария», как правило, еще указывают — левый ряд, средний ряд. Но все равно проходит какое-то время — пока кто-то поставил точку, пока эта точка прилетела к нам на сервера, пока мы ее раздали обратно, пока ее учел маршрутизатор, пока в навигатор или в карты прилетела команда «перестроить маршрут» и так далее… И это еще может быть очень плохой интернет, потому что там много машин скопилось, и все в Инстаграм фотки аварии постят. Информация может долго идти.

Как хотелось бы, чтобы это было? Давайте пофантазируем. Во всех машинах появились датчики, которые умеют друг другу рассказывать; конечно, эти датчики не через интернет работают, а по каким-то протоколам, просто друг с другом. И вот в этом случае машина, которая попала в аварию, информацию об этом взяла и рассказала соседним машинам, как волна, как брошенный в воду камень, так же эта волна и побежала.

Причем, в отличие от человека, машина рассказала с точностью, положим, до метра, сколько полос заняли — одну, две, и степень повреждения. И эта информация разбежалась волной, машинки ее сразу восприняли, и они получают возможность мгновенно перестраивать свой маршрут. Это, конечно, здорово.

— То есть это вопрос ближайшего будущего? Очевидно, в этом есть выгода для всех.

— Да. Вообще, когда мы говорим о том, каких вещей нам ждать, мне кажется, что вещи, которые напрямую влияют на безопасность, будут появляться в первую очередь, потому что это понятная и простая вещь. Но важно, чтобы появление вот этих датчиков происходило лавинообразно. Толку от того, что моя машина будет одиноко стоять и вещать всем глухонемым машинам, что я попал в беду.

— Возможно, здесь как раз решение — в смартфонах, потому что понятно, что телефон-то у меня гораздо сообразительнее, чем машина.

— Возможно, в какой-то момент [в автомобилях] появится функционал смартфона или программное обеспечение, которое сделает возможной такую коммуникацию.

Султан Сулейманов

Рига