«На съемочной площадке нас ждали 12 автомобилей Бонда» «Водить как Стиг». Фрагмент книги гонщика и каскадера из Top Gear

В издательстве «Альпина Нон-Фикшн» в феврале вышла книга «Водить как Стиг», написанная профессиональным гонщиком, каскадером, инструктором и пилотом-испытателем из Top Gear Беном Коллинсом. Автор рассказывает все, что он знает о вождении, автомобилях и трюках, параллельно вспоминая самые яркие истории из своей каскадерской жизни. С разрешения издательства «Медуза» публикует фрагмент книги из главы «Обгоны».

Гэри Пауэлл говорил о новом фильме про Бонда. Он еще не закончил предложение, а я уже дважды сказал «да». Гэри был ветераном Бондианы.

В фильме «И целого мира мало» он прыгал на катере на… землю. «На самом деле, на такой скорости вода жестче бетона…» — говорил он. 

Он также был неразлучен с танком Т-55 в фильме «Золотой глаз»; на полной скорости мчал на нем по улицам Москвы, разрушая стены и все, что попадалось ему на пути. Погодите, вы еще не видели, как он водит автомобиль!

Гэри ставил трюки для фильма «Квант милосердия», действие которого началось там, где закончились события «Казино „Рояль“». Лейтмотивом сценария стала мрачная история. Девушку Бонда убили в конце «Казино», и основной темой событий «Кванта» была месть. Гэри собрал команду мастеров своего дела, чтобы снять самое грандиозное по масштабам, как было сказано в анонсе, вступление за всю историю Бондианы, с жесточайшей погоней на автомобилях, за которой должна была последовать кровавая гонка по крышам. Места съемок, транспорт и команда каскадеров — все подбиралось очень тщательно, чтобы экшен получился что надо, а гонка на машинах должна была с самого начала держать зрителей в напряжении. Именно для этого меня туда и позвали.

Первой остановкой был курорт под названием Рива, с видом на озеро Гарда, над которым высились величественные и прекрасные Доломитовые Альпы. Каскадеры под руководством гида отправились изучать дорогу Гардесана, которая начинается в Риве и вьется между гор, местами проходя прямо сквозь них и образуя потрясающе зрелищные туннели и галереи, с видом на неспокойное озеро внизу. Мы прошли через гору и ступили на игрушечный мостик такой ширины, что по нему могла проехать разве что лошадь, запряженная в повозку. Под мостом зияло ущелье, на самом дне которого бежал ручей, устремляясь к озеру. Дорога через мост вела в жуткую пещеру с низким выпуклым потолком. Помощник Гэри предложил снимать обгоны именно в этом месте…

Каждое утро в 5:45 я представал перед гримерами и костюмерами, которые на протяжении сорока пяти минут колдовали над моими волосами и занимались прочими метаморфозами. Я надевал костюм от Tom Ford, который был подогнан под Дэниэла Крейга, и часы Omega Seamaster. Помню, думал, что мне нужно всему этому соответствовать. На съемочной площадке нас ждали, ни больше ни меньше, двенадцать автомобилей Бонда — Aston Martin DBS, стоимостью 160 000 фунтов стерлингов каждый, а также шесть Alfa Romeo и парк всевозможных автомобилей, которые должны были находиться на заднем плане.

Еще один эспрессо, и вперед — жечь резину.

Гэри руководил каскадерами по рации.

— Бен, прыгай в Aston. Первыми будем снимать эпизоды на высоких скоростях, поэтому устройся поудобнее.

С того момента DBS стала моим рабочим кабинетом. Точнее, рабочей станцией, способной развивать скорость 320 км/ч.

Aston Martin DBS был одним из самых совершенных автомобилей на рынке, вероятно, лучшим за всю историю спорткаром с передним расположением двигателя. Его изящные изгибы обманчивы — за ними скрывается брутальная натура; а в зрелом экстерьере нет и намека на необузданный темперамент этой машины. Движок объемом 6 литров выдавал дьявольскую мощность — свыше 500 л. с. Двигатель V12 отзывался даже на самое незначительное прикосновение к педали газа, как машина класса Формула-1. Он ревел на полном газу, но на низких оборотах звук скорее напоминал тихое урчание. Керамические тормоза требовали титанического нажима, но при этом оказались настолько чувствительны, что можно было виртуозно балансировать на грани пробуксовки широченных шин.

Модели DB9 и DBS едва ли чем-то отличались внешне, однако немного заниженная, усиленная подвеска DBS превращала простушку в супермодель. В довершение, DBS обладал усовершенствованными тормозами, ABS и антипробуксовочной системой, объединенными в единую систему стабилизации, значительно более эффективную по сравнению с конкурентами. Большинство электронных систем безопасности и так не допускают даже признака блокировки колес во время торможения, но в DBS электроника и гидравлика обладали такой молниеносной быстротой, что колеса достигали предела сцепления и разблокировались несколько раз в секунду. Этот непрерывный ритм можно было почувствовать по пульсации педали тормоза под ногой.

Я выбрал практически стоковый автомобиль под номером 5, на стандартных покрышках, чтобы получить максимальное сцепление с дорогой и скорость. Сев в DBS, я повернул прозрачный ключ, и двигатель ожил. На приборной панели высветились слова: «Мощь, красота, душа».

Я выехал на шоссе и присоединился к остальным машинам, направлявшимся туда, где должны были проходить съемки. Чтобы убедиться в том, что система стабилизации выключена, я выжал газ в пол и крутанул руль вправо, оставив на девственно-чистом асфальте две широкие полосы от покрышек. Я взял курс на туннель Лимоне. Итальянские полицейские в симпатичной сине-красной форме одернули ширинки и поприветствовали меня. Раскатистый гул движка DBS в просторном туннеле звучал волшебно.

Мы собрались на площадке с видом на закручивающийся спиралью участок дороги, которая устремлялась вниз, повторяя изгибы горы. В каждой Alfa сидел водитель и пассажир; они должны были высовываться из окон и стрелять из автоматов в мою сторону. Камни с острыми краями лежали со стороны горы, а между дорогой и вертикальным обрывом над бездонным озером было лишь тонкое заграждение из итальянского бетона. Места для маневров не было, и права на ошибку тоже.

Даже на средней скорости повороты казались невероятно крутыми: выступы горы полностью закрывали обзор. А мы должны были мчаться на полном ходу, на каждом отрезке пробираясь через вереницу грузовиков, фургонов и автомобилей заднего плана, и при этом взаимодействовать со встречными машинами так, чтобы разъехаться в последнюю секунду. Это означало, что нужно было выполнять каждый маневр предельно поздно — то, чего бы я никогда не стал делать в реальной жизни.

В условиях ограниченной видимости казалось сложным правильно выбирать момент для обгона и оценивать скорость движения других автомобилей, чтобы без проблем маневрировать между ними. План был следующий.

Большой самосвал будет нестись в гору на скорости минимум 80 км/ч. Я поеду с горы и поведу за собой конвой из трех машин Alfa Romeo. Обогнать грузовичок нужно после апекса второго поворота, а затем нырнуть в подготовленный для меня просвет в попутном потоке, когда навстречу поедет самосвал.

Чтобы угроза столкновения с самосвалом выглядела реальной, она должна быть реальной. В фильме про Бонда не было никакой компьютерной графики в сценах с каскадерскими трюками.

Гэри подозвал нас к себе.

— Бен, делай как знаешь, но ты обязательно должен вернуться на правую полосу до того, как проедет самосвал — или ты окажешься в самосвале.

Как обычно при обгоне, крайне важно было правильно рассчитать время. Вы делаете то же самое ежедневно, когда обходите людей на улицах. Они просто весят меньше.

Если я слишком поздно войду во второй поворот, передо мной вырастет самосвал, а грузовичок на правой полосе лишит меня возможности нырнуть вправо. Если я приеду рано, то вся эта затея станет бессмысленной. Во время пробных заездов я машинально жал на газ перед выступом скалы, закрывавшим обзор. Потом приходилось, сбрасывать скорость и отмечать время, пока весь пазл наконец не сложился.

Раули, видавший виды ветеран, был за рулем самосвала, что придавало мне уверенности, потому как я знал: он будет действовать одинаково в каждом дубле. Но мне было жаль моих преследователей на Alfa Romeo. Им приходилось самостоятельно искать подходящий просвет в попутном потоке, чтобы вернуться в свою полосу. А так как они сидели у меня на хвосте, я не мог просто взять и ударить по тормозам, если шел с опережением времени, потому что тем самым я бы еще больше осложнил им задачу. Мы должны были действовать синхронно.

Я встал рядом с булыжником с нарисованным на нем лицом, это была отметка старта. «Альфы» выстроились позади меня.

— Мотор, мотор, МОТОР!

Я оторвался от преследователей, а они продолжали ехать в плотной связке.

Мы спустились к берегу озера на умеренной скорости, я отсчитывал такт, а Гэри комментировал наши действия, стоя на скале. Я пристроился сзади к первой машине, нырнул влево и обогнал ее, вернулся на правую полосу за фургоном, потом обошел его слева и остался на встречной полосе еще несколько томительных секунд, огибая скалу в слепом повороте, и начал объезжать грузовичок.

Я почти закончил маневр, когда увидел за лобовым стеклом громадный самосвал.

Он катился прямо на меня, верхним бортом кузова задевая камни, нависающие над дорогой.

Я дал газу и вильнул вправо, чтобы убраться с его пути, и он промчался борт о борт со мной. Меня окутало облако пыли из-под его колес. Я рванул вниз по спуску, наконец вышел из кадра и выдохнул.

Мы сделали еще несколько дублей этой сцены, немного увеличив скорость. Каждый повтор стоил мне нервных клеток, так как я подбирался к самосвалу все ближе, перед тем как увернуться от него. Когда мои зрачки стали размером с две мыльницы, я почувствовал, что вот-вот соскочу с катушек. Оставаться на взводе, не поддаваясь эмоциям, — лучший способ сохранять концентрацию и инстинктивные реакции, а значит, выжить.

Джеки Чан говорил: «Вы можете выполнить трюк или не выполнить его, но хуже всего выполнить его наполовину».

Раули ехал на полном газу до тех пор, пока не разминулся с тремя Alfa Romeo. И каждый раз он проезжал мимо в одну и ту же секунду.

— Отличная работа, Раули, — сказал Гэри по радио. — Бен, тебе не надо подъезжать к самосвалу еще ближе, точно тебе говорю.

Постоянные подъемы и спуски истощали нас психически, мы все время оставались начеку. Учитывая, сколько у нас было машин, было непросто удерживать всех в нужной зоне.

Мы сверялись со временем и проходили этот маршрут снова и снова. Одна из Alfa Romeo пролила масло как раз в том месте, где мне приходилось уворачиваться от самосвала. Мы отмыли пятно с асфальта, как могли, и продолжили съемки. Это изменение в состоянии дорожного полотна должно было прибавить мне две секунды в повороте, что я учел в следующем дубле. Я начал тормозить чуть раньше, Aston немного повело на мокром асфальте прямо перед самосвалом, и я убрал заднюю часть машины в последний момент. Это был зрелищный маневр, мне всегда хотелось сделать что-то подобное.

Позже в тот же день мы проинспектировали машины, и я занялся выполнением трехточечного поворота под надзором первого помощника режиссера, Терри Мэддена. Фактически он был правой рукой продюсера. Когда я в очередной раз повернул за скалу, чтобы обогнуть ее и вернуться в исходную точку, он остановил меня:

— Все, достаточно!

Дорога в гору была пустой, и он, видимо, прочитал недоумение на моем лице, а потому сказал:

— На обратном пути случалось больше трагедий, чем при выполнении трюков…

Обратный путь, который мы преодолели на обычной скорости, был частью реальной жизни, в которой нет ни пробных заездов, ни людей с рациями, подсказывающих вам, когда остановиться.

Обгон — наверное, самый рискованный и сложный маневр на дороге. Вероятно, именно поэтому инструктор по вождению так и не стал учить вас, как это делать.

Скажу вам как гонщик: нет ничего неприятнее, чем слушать, как люди, наблюдавшие за гонкой с дивана, рассуждают о том, что в ней было маловато обгонов. Поверьте, меньше всего любому гонщику хочется сидеть позади другого, более медленного, и упустить возможность выстрелить пробкой от шампанского ему в лицо. Однако, решившись на обгон, вы можете не успеть пожалеть об этом, как об ошибке, потому что при обгоне труднее всего что-то исправить, если все пошло наперекосяк.

Первый вопрос, который я себе задаю, рассматривая возможность обгона: так ли мне это надо? Если плотность потока высока, бессмысленно рисковать жизнью или, как минимум, руками-ногами ради того, чтобы увидеть перед собой очередной номерной знак.

Но если ответ на первый вопрос утвердительный, нужно придумать план, причем достаточно убедительный для той части меня, которая не хочет, чтобы мои органы стали материалом для трансплантации. Для осуществления такого плана нужно свободное пространство и скорость для маневра: на первый взгляд все просто, но есть детали, на которые стоит обратить внимание. Прежде всего необходимо осмотреться и убедиться в том, что обгону ничто не препятствует.