истории

Высокоскоростную железную дорогу между Москвой и Петербургом хотели построить еще в 1990-х. Спустя 30 лет власти снова вернулись к этой идее На проект выделили сотни миллиардов рублей. Но нужен ли он россиянам — непонятно (скорее нет)

Источник: Meduza

Аудиоверсию текста слушайте на «Радио Медуза»

В начале июля премьер-министр Михаил Мишустин объявил, что правительство РФ подписало концессионное соглашение о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. Хотя это соглашение готовилось давно, многие участники рынка удивились, что дело все-таки дошло до подписания, рассказывает сотрудник одной из компаний, участвовавших в обсуждении проекта: «Как будто внезапно достали с дальней полки».

Еще в 1990-х российские власти потратили на эту дорогу больше 75 миллионов долларов. И все впустую

Этот проект уже больше 30 лет то убирают на дальнюю полку, то достают с нее. Первое официальное распоряжение о строительстве ВСМ отдал еще Борис Ельцин — в сентябре 1991 года он подписал указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург — Москва». Для строительства государство специально создало акционерное общество «Высокоскоростные магистрали». Председателем ее совета директоров назначили петербургского чиновника Алексея Большакова. СМИ впоследствии называли его «крестным отцом Владимира Путина»: в интервью для книги «От первого лица» российский президент говорил, что именно Большаков в 1996-м помог устроить его на должность заместителя управделами президента. 

Предполагалось, что дорогу построят за семь лет, но в 1998-м указ отменили. Работы к тому моменту практически не начинались: компания «Высокоскоростные магистрали» успела только вырыть котлован под новый терминал рядом с Московским вокзалом в Петербурге. 

Спустя четыре года участок с котлованом перешел в собственность государства, а Генпрокуратура возбудила уголовное дело по факту «нецелевого использования» кредита, который выделили из бюджета «Высокоскоростным магистралям». Счетная палата тогда оценивала ущерб в 76 миллионов долларов. Компанию признали банкротом, а мэрия Петербурга, которая тогда отвечала за реализацию и финансирование проекта, еще несколько лет спорила с федеральным Минфином, должна ли она платить по долгам «Высокоскоростных магистралей». 

О результатах уголовного расследования по этому делу так ничего и не сообщили. В 2007 году тогдашний председатель Счетной палаты Сергей Степашин заявил, что средства, потраченные на проект, «ушли в никуда».

Вместо дороги до Петербурга должна была появиться ВСМ до Казани. Но ее тоже так и не начали строить

Ни ушедшие «в никуда» деньги, ни виновные в этом так и не нашлись — но это не помешало властям вернуться к идее построить в России высокоскоростные железные дороги. В 2008 году Владимир Путин (тогда он занимал пост премьер-министра) утвердил Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предполагала, что уже к 2015-му между Москвой и Петербургом все же появится высокоскоростная линия, которая сократит время в пути между двумя городами до двух с половиной часов. А до 2030 года разрабатывавший стратегию Минтранс рассчитывал построить еще две ВСМ — от Москвы до Нижнего Новгорода и до приграничной с Беларусью станции Красное в Смоленской области (в планах также было строительство магистрали через Беларусь и продление ее до европейских городов).

Одновременно РЖД хотела развивать скоростное движение по имеющейся Октябрьской железной дороге между Москвой и Петербургом. В декабре 2009 года по ней начали ходить «Сапсаны» (время в пути — около четырех часов). Из-за этого потребность в ВСМ отпала, и, хотя она по-прежнему значилась в планах РЖД и правительства, никакие работы, связанные с подготовкой к ее строительству, так и не начались.

К 2012-му главной перспективной ВСМ стала линия от Москвы до Казани. РЖД и Минтранс добились поддержки Владимира Путина: на Петербургском экономическом форуме 2013-го он объявил, что эта дорога будет в числе первых трех проектов, на которые государство выделит деньги из Фонда национального благосостояния (ФНБ) — бюджетной «кубышки», куда Россия откладывает нефтяные доходы.

Впрочем, на судьбе ВСМ Москва — Казань эта поддержка в итоге особенно не сказалась. Несколько лет РЖД вела предпроектные работы, за 2015–2018 годы компания получила из бюджета больше 20 миллиардов рублей на проектирование. Но ФНБ так и не выделил деньги, и траты на проектирование оказались напрасными. К 2019 году этот проект отложили на неопределенный срок — развивать транспортное сообщение между столицей и Казанью власти решили через реконструкцию автотрассы, а приоритетной вновь стала ВСМ до Петербурга. 

Такое решение больше нравилось Минфину — в ведомстве считали, что перспективы окупаемости у дороги до Петербурга лучше. Сторонником этой ВСМ оказался и Максим Орешкин, в 2018-м возглавивший Минэкономразвития. Как в то время рассказывали корреспонденту «Медузы» два человека, близких к Минтрансу и РЖД, чиновник считал, что у дороги до Петербурга будет «более значимый экономический эффект», а востребованность ВСМ до Казани вызывала у него больше вопросов.

Построить ВСМ планируют в том числе на кредит Сбербанка

Если в 1990-е проект курировал Петербург, то теперь главная роль у Москвы с ее огромным бюджетом. В 2020 году высокоскоростной магистралью занялся столичный мэр Сергей Собянин: администрация города стала говорить о планах строительства новой железной дороги в связи с развитием «московских центральных диаметров» (МЦД).

Собянин сейчас один из важнейших лоббистов этой ВСМ, говорит сотрудник одной из компаний, участвующих в обсуждении транспортного проекта. По его словам, для мэра Москвы это возможность «привязать» к своим заслугам крупный федеральный инфраструктурный проект — и заодно нарастить инвестиции городского бюджета. Начальная часть будущей дороги уже строится в рамках программы развития Московского транспортного узла. 

Проект снова публично поддержал Владимир Путин. В августе 2023 года на церемонии открытия МЦД-3 президент вспомнил, что проект «обсуждается нами [властями РФ] давно», и добавил: «Мне кажется, что сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации».

Главным вопросом по-прежнему остается финансирование. Общая стоимость строительства ВСМ с учетом производства поездов официально оценивается в 1,8 триллиона рублей. Для сравнения, это примерно половина всех расходов федерального бюджета на поддержку российской экономики в 2024 году и примерно на 30% больше бюджета Петербурга на этот год. 

Власти рассчитывают собрать финансирование на этот проект из нескольких источников. Непосредственно из бюджета должны выделить примерно 200 миллиардов рублей, еще 600 миллиардов правительство готово взять из ФНБ. 

Всего в ФНБ сейчас 12,6 триллиона рублей, но только 4,6 триллиона из них в ликвидной части фонда. Это означает, что эти 4,6 триллиона рублей можно при необходимости вложить в нужные государству проекты, включая ВСМ. С начала полномасштабного российского вторжения ликвидных средств в ФНБ стало вдвое меньше — на конец 2021 года их было около 9 триллионов рублей. 

Власти использовали эти средства, чтобы покрыть дефицит бюджета, который образовался из-за того, что РФ резко нарастила военные расходы и пыталась поддержать наиболее пострадавшие от санкций отрасли, например авиацию. Если бы российские власти расходовали средства ФНБ теми же темпами, то свободные деньги в нем могли бы закончиться уже в 2025 году, но пока Минфин обещает брать из фонда меньше и, напротив, пополнять его нефтяными доходами. Российские экономисты предупреждали: главный риск не в исчерпании ресурсов ФНБ, а в том, что накопленные в нем средства переходят в категорию «неликвидных», потому что направляются на различные государственные проекты. Из-за этого бюджет лишается «подушки безопасности», роль которой и должен играть этот фонд. 

По закону, деньги из ФНБ можно давать на реализацию инфраструктурных проектов только на «возвратной основе» — то есть в виде займов с определенными процентными ставками и сроками возврата. Предполагается, что на средства ФНБ государство купит облигации специально созданной для строительства ВСМ проектной компании, а она будет платить по ним по ставке 1% годовых и к 2050 году вернет деньги.

В этом смысле деньги ФНБ скорее бесплатное государственное финансирование вроде субсидии из бюджета, говорит российский инфраструктурный эксперт. Еще непонятно, когда именно, согласно условиям соглашения о финансировании, проектной компании нужно будет начать выплаты по этому долгу, а средства ФНБ и так тратятся без ясных перспектив возврата — например, на строительство российских самолетов, добавляет эксперт. Впрочем, пока правительство планирует выделить на ВСМ не все запрошенные Минтрансом 600 миллиардов, а чуть менее 300. Когда и при каких условиях могут выдать еще 300 миллиардов, неизвестно.

Вероятно, решающим фактором для запуска ВСМ стали не столько деньги ФНБ, сколько готовность «Сбера», а также ВТБ и «Газпромбанка» подключиться к кредитованию ВСМ, рассуждает сотрудник одной из компаний, участвующих в обсуждении проекта. Согласно расчетам Минтранса, эти банки должны выдать на строительство ВСМ совместный заем на сумму в 900 миллиардов рублей.

Государство ждет от банков кредитования реального сектора, а ВСМ — способ не только удовлетворить этот запрос, но и заработать. Вполне возможно, что по условиям концессионного соглашения банки окажутся в выгодном положении, говорит «Медузе» эксперт, который анализировал похожие российские инфраструктурные проекты. Дело в том, что в соглашении можно закрепить приоритетный порядок расчета по обязательствам перед банками. Другими словам, долг перед ними необходимо будет погасить в первую очередь (а уже после — перед другими инвесторами). К тому же государство дополнительно поручится по этим выплатам, объясняет он.

Заработают на ВСМ, скорее всего, люди из ближнего круга Владимира Путина

Еще одним крупным кредитором ВСМ помимо госбанков должен стать «Газфонд» — пенсионный фонд «Газпрома». Его возглавляет Юрий Шамалов — сын Николая Шамалова, давнего знакомого Владимира Путина, с которым они в начале 1990-х основали дачный кооператив «Озеро». Другой сын Николая Шамалова, Кирилл, был женат на дочери Владимира Путина Катерине Тихоновой. 

В числе бенефициаров «Газфонда» есть еще один человек из ближнего круга президента РФ. Это Юрий Ковальчук, с ним же была связана и компания «Лидер», которая управляет средствами «Газфонда» и других крупнейших негосударственных пенсионных фондов России, включая пенсионный фонд РЖД.   

По информации Минтранса, «Газфонд» готов предоставить для строительства ВСМ 290 миллиардов рублей. «Лидер» в числе учредителей специальной проектной компании ООО «ВСМ Две столицы», которая подписала концессионное соглашение с государством. Официально информация об акционерах «ВСМ Две столицы», без конкурса получившей контракт от государства на сотни миллиардов рублей, не раскрывается, и о том, что ее главным акционером будет «Лидер», известно только из пресс-релиза правительства РФ. Об этом «Медузе» также рассказал собеседник, близкий к одной из структур РЖД. 

Генеральным директором «ВСМ Две столицы» назначили Олега Тони, в прошлом вице-президента РЖД. У Тони примечательная карьера: он занимал руководящие посты в РЖД почти 20 лет — его положение не изменилось даже после ухода Владимира Якунина с должности президента компании в 2015 году. Именно Тони курировал все объекты РЖД, которые строились к сочинской Олимпиаде. При этом одним из ключевых подрядчиков РЖД на олимпийских стройках была компания «Трансюжстрой», принадлежавшая его же бывшим деловым партнерам. По оценкам Forbes, их структуры годами лидировали по объему подрядных контрактов РЖД.

В 2021 году издание «Важные истории» вместе с французской газетой Le Monde и Международным консорциумом журналистов-расследователей проанализировали базу данных с бенефициарами зарегистрированных в Люксембурге компаний. Они обнаружили у сына Олега Тони Сергея элитную недвижимость в разных странах мира — включая старинный замок во Франции, квартиру в Париже между Лувром и Триумфальной аркой и даже железнодорожное депо в Германии. 

Какие компании станут подрядчиками на строительстве ВСМ до Санкт-Петербурга, официально еще не объявляли. Собеседник «Медузы», близкий к одной из структур РЖД, в числе наиболее вероятных претендентов называет ключевого подрядчика РЖД — группу «1520». Эта компания — давний лидер по числу строительных контрактов железнодорожной монополии с объектами от МЦД до БАМа. Основной владелец компании — Алексей Крапивин, сын Андрея Крапивина, советника экс-главы РЖД Владимира Якунина. В 2022 году Крапивин впервые попал в российский список Forbes с состоянием в 800 миллионов долларов.

Сейчас ВСМ продвигают многие «уважаемые люди» — и не только из числа банкиров или руководителей РЖД, добавляет собеседник «Медузы» в одной из структур, близких к госкомпании. По его словам, среди заинтересованных в проекте бизнесменов — Искандар Махмудов и Андрей Бокарев, которые вместе с другими партнерами владеют «Трансмашхолдингом» (ТМХ), крупнейшим российским производителем железнодорожной техники. В конце 2022 года The Insider рассказал, как Махмудову и Бокареву удается сохранять свои доли во многих европейских компаниях — несмотря на подряды Минобороны, которые достаются их структурам, и работу в оккупированной РФ Луганской области.

Эксперты сомневаются, что дорога, в строительство которой планируют вложить сотни миллиардов рублей, будет пользоваться спросом  

Минпромторг сообщал, что ТМХ вместе с группой «Синара» Дмитрия Пумпянского будет производить высокоскоростные поезда, которые пойдут по ВСМ. Контракт на поставку первых 28 поездов оценивается в почти 150 миллиардов рублей. По словам сотрудника одной из структур, близких к РЖД, у «Синары», вероятно, есть необходимые для производства таких поездов технологии. Собеседник «Медузы» напоминает, что именно эта компания локализовала производство «Ласточек» — поездов на платформе немецкого электропоезда Siemens Desiro. В России они выпускались с 2014 года на заводе «Уральские локомотивы», входящем в группу «Синара».

Но производство высокоскоростных поездов, которые способны развивать скорость в 400 километров в час, куда более сложное, и сама «Синара» оценивает перспективы их выпуска очень осторожно. В начале июля компания объявила, что в 2028 году сможет изготовить только два первых опытных образца поездов; при этом чиновники обещают, что уже в том же 2028-м новая дорога начнет перевозить пассажиров.

Именно спрос со стороны будущих пассажиров вызывает больше всего вопросов у собеседников «Медузы» — как экспертов, так и участников рынка. По данным РЖД, проезд от Москвы до Петербурга по новой магистрали в 2028 году будет стоить около 9 тысяч рублей в один конец. Билеты на «Сапсан», по расчетам компании, к тому моменту будут стоить примерно 5,6 тысячи рублей, а на самолет — около 4 тысяч рублей. Значительная часть пассажиров «Сапсанов» сейчас командировочные, рассуждает источник, близкий к одной из структур РЖД, и им все равно, сколько они проведут в пути — два часа или четыре, так что непонятно, зачем переплачивать.

Министр транспорта Роман Старовойт в комментарии агентству ТАСС в конце июля обещал, что цена билетов на ВСМ будет «конкурентной по сравнению с авиасообщением», но точные цифры называть не стал. Правда, и авиасообщение к тому моменту может существенно сократиться, отмечали опрошенные «Коммерсантом» аналитики — из-за проблем отрасли с самолетами и их обслуживанием, которые возникают из-за западных санкций.