истории

Журналисты «Авторевю» изучили машину Сергея Захарова, погибшего в аварии с Ефремовым. И убедились, что шансов выжить у него почти не было Мы поговорили с одним из авторов расследования

Источник: Meduza

Автомобильное издание «Авторевю» выпустило серию статей об аварии с участием Михаила Ефремова. Актер пьяным сел за руль и устроил ДТП в центре Москвы; в результате погиб водитель фургона Lada Granta — курьер Сергей Захаров. «Авторевю» заинтересовала именно машина курьера: журналисты осмотрели ее и пришли к выводу, что Захаров не был пристегнут — хотя судмедэксперт утверждала обратное. Проведя краш-тест с аналогичным фургоном, они предположили, что шансов выжить у курьера практически не было. О результатах исследования спецкор «Медузы» Кристина Сафонова поговорила с журналистом «Авторевю» Сергеем Знаемским.

— Вы осматривали машину, в которой в день аварии ехал Сергей Захаров. Как и где вам удалось это сделать, учитывая, что машина является вещественным доказательством по делу?

— Когда случилась авария, мы в «Авторевю» думали — писать нам про это происшествие или нет. И решили, что не будем. Мы ведь узкоспециальны, мы — про машины. Светская жизнь не наш фокус.

Но я рассматривал фотографии [ДТП] и понял, что не вижу подушку безопасности [в машине Сергея Захарова]. Она должна была сработать — и ее купол должен быть виден на фотографиях. Я задался вопросом, есть ли вообще в этой машине подушка безопасности. В каком-то репортаже я увидел, что машина стоит на стоянке, — начал гуглить, смотреть по картам, нашел эту площадку и поехал.

Оказалось, что этот ВИС [машина Захарова] стоит на самой обыкновенной стоянке возле ОВД ЦАО. Совершенно открытый паркинг, на котором стоят и служебные машины сотрудников ОВД, как я понимаю, и машины, которые либо «задержаны», либо участвовали в ДТП. Просто площадь, на которую можно спокойно выйти из парка через газон. Та часть, где стоит ВИС, огорожена небольшими наземными барьерами, и на нее заезд через шлагбаум. Для машин это проблема, а вот пешком [можно пройти] туда — там ни охраны, ни ограды нет. 

— То есть никто не следит за этими машинами? По крайней мере, вам никто не мешал осматривать машину?

— Я не знаю, следит или нет. Нам никто не то что не мешал — никто не обращал внимания. 

Я увидел, что подушка в машине была — ее сдувшийся купол вытащили из руля и положили рядом на сиденье. Это было все, что меня на тот момент интересовало, и я уехал. На ремни, на заглушку не обратил внимания — там лежали детали или даже бампер, которые закрывали обзор.

После [этой поездки] мы [в редакции] еще совещались. Я начал задавать себе вопросы про автомобиль: что за конструкция, почему одна подушка безопасности, как он проходил сертификацию? Потом мы решили, что все-таки нужно сделать материал. Мои коллеги поехали сфотографировать машину. Так же беспрепятственно прошли на стоянку. И тогда увидели заглушку, осмотрели ремни.

Этот ВИС стоит там до сих пор, я думаю. Когда [судмедэксперт Светлана] Ромодановская заявила в суде, что, по ее мнению, Сергей Захаров был пристегнут, я еще раз туда поехал и нашел машину уже на другом месте [на стоянке] — видимо, что-то с ней делали. 

— Вывод о том, что Сергей Захаров не был пристегнут, вы сделали из-за заглушки и осмотрев ремень безопасности?

— Да, заглушка и состояние ремней — это два фактора, которые дают нам основание с вероятностью практически в 100% говорить, что он не был пристегнут.

Смотрите, на этом автомобиле стоит самая простая удерживающая система — это одна подушка безопасности в руле и ремень безопасности. Ремень безопасности — самый простой, с инерционной катушкой. Катушка — это та деталь, в которую сматывается ремень. Катушки бывают более сложные — с преднатяжителями и ограничителями усилия. Но на этой машине таких элементов нет, поэтому судить по их состоянию не получится.

В ВИСе — как в любом новом и прошедшем сертификацию российском автомобиле — есть датчик застегнутого ремня. Этот датчик стоит в замке, он нужен для того, чтобы работал сигнализатор — пищалка, которая предупреждает о непристегнутом ремне. Если вы вставляете заглушку, этот датчик думает, что ремень пристегнут.

Остается единственный признак, по которому можно судить, был пристегнут водитель или нет, — это следы потертости, которые остаются на лямке ремня. Два места: одно — на пряжке, другое — на верхнем креплении ремня, которое находится у нас за левым плечом. Ремень перегибается и трется о пластиковые направляющие. Во время удара усиление такое, что остаются видимые следы — белесые потертости. Мы посмотрели, как выглядят ремни ВИСа, который мы разбили при краш-тесте, — там остались белесые следы в этих местах.

После заявления эксперта [Светланы Ромодановской о том, что Захаров, вероятно, был пристегнут] я снова поехал к машине и осмотрел ремни. Я не нашел на них ни одного видимого следа работы. Это просто новые ремни, на которых было достаточно много пыли. Еще я обнаружил характерную засаленность в месте, где сгибается ремень, если его пристегивать за спиной, а не поверх тела. Это не могло быть следствием удара. Отсюда я делаю вывод, что этот ремень в момент удара не работал. 

— В статье вы приводите показания Ромодановской и опровергаете ее выводы. Вы слышали ее выступление лично или читали где-то?

— Я читал стенограмму — по-моему, на сайте РАПСИ. 

— Ромодановская заявляла: «Под ключичной ямкой слева [у Сергея Захарова] есть полосовидный кровоподтек. Он образовался от взаимодействия ключицы о поверхность ремня». Вы видели информацию о том, что на теле Захарова остался кровоподтек? И можете ли прокомментировать этот вывод эксперта?

— Я читал какую-то другую формулировку — не «кровоподтек», а «колпачок». Я не понял, что это такое.

Обычно когда срабатывает ремень, он оставляет след по всему телу — то есть удар довольно сильный. Я видел такие следы на фотографиях других случаев — их ни с чем невозможно спутать. Серьезные синяки именно так, как расположен ремень. Каким должен был остаться след от ремня на теле Захарова, мне предположить сложно, потому что он двигался с небольшой скоростью — это в него влетели.

На фотографиях с места происшествия, которые я видел, Захаров был полностью зажат в машине. Наверное, наиболее достоверными были бы сведения от людей, которые его извлекали из машины. Я узнавал у спасателей, как они достают людей: отстегивают ремни или просто их отрезают. Они говорят: «Если быстрее отрезать, мы режем ремень». У машины [Захарова] точно разжимали дверной проем, чтобы достать его: на фотографиях, сделанных сразу после удара и до приезда спасателей, видно, что деформация дверного проема гораздо больше, чем на той машине, которая стояла на стоянке после извлечения водителя. Как доставали его спасатели? Я бы на их месте резал ремень.

— До приезда спасателей Захарову пытались помочь очевидцы — неизвестно, что они делали. Информация о кровоподтеке заставляет вас усомниться в версии о том, что Захаров не был пристегнут?

— Она меня заставляет еще раз задуматься, от чего кровоподтек мог появиться. Я не видел следов работы ремня. Могла ли быть такая ситуация, что ремень был застегнут, оставил кровоподтек и при этом не оставил следов на лямке ремня? Я затрудняюсь сказать. 

Для нас важно, чтобы люди пристегивались ремнями безопасности. Но непристегнутый ремень не может быть оправданием нетрезвого водителя. Мы за то, чтобы люди ездили трезвыми и пристегнутыми. 

— Вы писали, что качество защиты в фургоне Lada неизвестно, потому что серьезные краш-тесты не проводились. Как это возможно?

— В большинстве стран нормы стандартной сертификационной безопасности для легковых автомобилей и для коммерческого транспорта сильно отличаются. Как правило, для легковых автомобилей нормы безопасности выше, серьезнее — то есть испытания, которые они должны проходить во время сертификации, строже.

В России действует технический регламент Таможенного союза, который прописывает нормы сертификации и для легковых автомобилей, и для коммерческих. Он синхронизирован с Женевскими соглашениями. И предусматривает для легковых автомобилей краш-тест на 56 километрах в час. Для грузовых автомобилей этот краш-тест не применяется. Потому что он моделирует столкновение с автомобилем аналогичной массы. Это в принципе особенность всех краш-тестов — когда разгоняют автомобиль и бьют его в какое-то неподвижное, деформируемое препятствие, эти удары моделируют столкновение с таким же автомобилем. А коммерческий транспорт — грузовики — редко сталкивается друг с другом. Поэтому для них такой удар был бы слишком тяжелым и непоказательным. 

С ВИСом происходит такая штука: он рассматривается не как [обычный] легковой автомобиль, хотя и называется Lada Granta. Но так он называется сравнительно недавно. Это был такой ход АвтоВАЗа. До этого компания ВИС выпускала такие машины под названием «ВИС 2349». Но в какой-то момент им решили дать более звучное коммерческое наименование — «Lada Granta фургон». Из-за того, что у машины отрезали заднюю часть, приварили туда полураму, поставили грузовой отсек, она перестала быть легковым автомобилем и сертифицируется по нормам коммерческих автомобилей категории N1. Для категории N1 не предусмотрено такого удара [на скорости 56 километров в час при краш-тесте]. 

Есть более интересный момент. По моим данным, автомобиль ВИС проходил краш-тест, очень похожий на тот, который должны проходить легковые автомобили в России. Но в результате этого краш-теста оценивалась не пассивная безопасность автомобиля, а оценивалось только срабатывание системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

Отличие в том, что при испытании на краш-тесте легкового автомобиля исследуют деформацию кузова и состояние водителя-манекена, а при испытании на систему «ЭРА-ГЛОНАСС» этого не делают. Тут нет никакого противоречия с действующими нормами. Это все строго укладывается в наши принятые нормативы. Просто так нормативы устроены. Самое удивительное в этой истории — что здесь нет ни злого умысла, ни нарушения, а просто есть такое системное отношение к вопросу безопасности. 

— Много ли в России марок автомобилей, которые попадают в такую «серую зону»?

— Достаточно много. Категория N1 — это все автомобили, которые предназначены для перевозки грузов, а не пассажиров и весят не больше 3,5 тонны в полностью загруженном состоянии. Грубо говоря, все «каблучки», фургончики, бортовые «Газели» — основной коммерческий транспорт в городах.

Но технически есть огромная разница между рамной «Газелью» и «Granta фургоном», которая сделана на базе легковушки. Официальная классификация эту разницу не отражает, поэтому «Granta фургон» входит в категорию N1.

Понимаете, это не «серая зона». Может, по факту она такой получается, но по документам она легитимно прописана. Там нет какой-то лазейки. Просто так составлены документы, что Granta может превратиться в фургон, в грузовик. Во многих странах к машинам такого типа применяют более низкие требования по безопасности. 

— Были ли попытки изменить такие нормы?

— Да, конечно. Мы, издание «Авторевю», совместно с институтом «НАМИ» и Росстандартом работаем над проектом национального рейтинга пассивной безопасности ARCAP. [После нашего краш-теста ВИС] я встречался с представителем Росстандарта и обсуждал эту ситуацию.

У нас действительно нелогичная ситуация: машина сделана из легковушки, и на нее было бы справедливо, правильно распространять легковой краш-тест. Существует механизм, но он не быстрый — это нужно делать через комиссию ООН. Потому что наши нормативы привязаны к документам ООН, а в них тоже нет такой оговорки. Насколько я знаю, Росстандарт уже даже предлагал внести поправку — дополнить требование сноской о том, что краш-тесты для легковых автомобилей распространяются и на коммерческие автомобили категории N1, сделанные на базе легковых автомобилей категории М1. Если бы такая формулировка звучала в нормативах, тогда ВИС проходил бы более серьезные сертификационные испытания — те, что предусмотрены для легковых автомобилей. 

Но я еще усложню понимание этого процесса. Дело в том, что ВИС прошел бы эти сертификационные испытания успешно. Свой краш-тест мы провели на более серьезном уровне, испытание было более жестким: у нас скорость удара была не 56, а 64 километра в час. И даже при этой скорости удара тот критерий, который принимается в расчет — а именно перегрузка головы водителя, — не был превышен. Из этого мы делаем вывод, что автомобиль ВИС, скорее всего, успешно прошел бы государственный сертификационный тест, если бы он к нему применялся.

Но мы-то видим реальный уровень безопасности ВИСа. Если смотреть на другие критерии — как разрушилась клетка салона, как защищены были ноги, колени, открылась дверь или нет, как быстро удалось достать человека, — которые дают комплексную оценку безопасности, то видно, что уровень низкий.

В нашем краш-тесте этот автомобиль набрал одну звезду — это уровень защиты машин 20-летний давности, устаревший уровень безопасности. Он соответствует сертификационным требованиям, потому что они вот такие — формальные. Эти сертификационные требования не пересматривались, не признавались устаревшими. Но реалиям не соответствуют. Машины в своей задаче защищать человека продвинулись намного вперед, прогресс ушел далеко. Требования этот прогресс не догнали.

— По результатам краш-теста вы пришли к выводу, что вне зависимости от того, был Захаров пристегнут или нет, именно в этом автомобиле его шансы выжить стремились к нулю. АвтоВАЗ как-то отреагировал на ваши выводы?

— Представители АвтоВАЗа были на нашем краш-тесте, видели разбитый автомобиль, осматривали его. И, в общем-то, получили все результаты этого краш-теста — но они присутствовали там неофициально, по сути, как частные лица. От официального представительства АвтоВАЗ отказался, и, соответственно, официальные комментарии они тоже не давали.