истории

Еще недавно Испания гордилась своими железными дорогами. Но в этом году в стране произошло уже три крупных аварии с жертвами Разбираемся в причинах

Источник: Meduza

Утром 28 октября в Испании после столкновения двух скоростных поездов в провинции Толедо погибли 69 человек, еще как минимум 179 получили травмы разной степени тяжести. Эта катастрофа — уже третья за год с участием скоростных составов в Испании. «Медуза» разбирается, почему аварии на железных дорогах в этой стране случаются так часто и как можно было их предотвратить.

Еще недавно систему скоростных железных дорог в Испании хвалили за продуманную логистику, быстроту и комфорт. Но две аварии показали, что транспортная инфраструктура находится в критическом состоянии 

Нынешняя система скоростных поездов в Испании начала действовать в 1992 году, когда первые составы были пущены между Мадридом, Кордовой и Севильей. Власти решили реформировать транспортную инфраструктуру: большинство железных дорог, построенных в Испании в XIX и начале XX века не соответствовали нуждам современного государства: из-за горных ландшафтов железные дороги часто прокладывались обходными путями, что не позволяло поездам двигаться на максимальной скорости.

В результате с начала 1990-х общая протяженность новой транспортной системы в Испании выросла с нуля до 3973 километров. Это самый высокий показатель в Европе и второй в мире после Китая. 

Сейчас железные дороги соединяют все крупные города, включая Барселону, Гранаду, Севилью, Бильбао, Малагу, Жирону, Сан-Себастьян и Вальядолид. Следующие по ним скоростные поезда разгоняются до 320 км/ч (для сравнения: скорость обычных поездов в Испании не превышает 200 км/ч, а чаще всего и вовсе составляет 120–160 км/ч). 

В 2009-м американский президент Барак Обама похвалил испанские власти за реформу железнодорожной инфраструктуры и выразил надежду, что когда-нибудь такая же система скоростных поездов появится и в Штатах. Британский блогер Марк Смит, специализирующийся на путешествиях поездами, в начале 2020-х называл скоростные поезда испанской государственной компании Renfe «одними из самых шикарных в Европе». Как отмечает журналистка Мария Рамирес, железные дороги в Испании «были поводом не только для национальной гордости, но и для редкого политического консенсуса»: их считали однозначным благом для страны и правые, и левые. 

За первые 33 года функционирования произошла единственная крупная авария. 24 июля 2013-го поезд государственного оператора Renfe сошел с рельсов в городе Сантьяго-де-Компостела на северо-западе страны. 79 из 218 пассажиров погибли, а около 139 получили ранения. Причиной катастрофы стала ошибка персонала: машинист Франсиско Хосе Гарсон Амо более чем в два раза превысил скорость на неровном участке пути (190 км/ч вместо разрешенных 80). Суд признал его виновным в халатности и приговорил к двум с половиной годам заключения и на четыре с половиной года отстранил от работы машинистом. Такое же наказание получил директор по безопасности железнодорожной компании Андрес Кортабитарте. 

Следующая катастрофа на скоростной железной дороге в Испании произошла 18 января 2026 года. Поезд, следующий по маршруту Малага — Мадрид-Аточа, сошел с рельсов на прямом участке на подъезде к населенному пункту Адамус в провинции Кордова. Состав вылетел на встречный путь и врезался в другой поезд, следовавший из Мадрида в город Уэльва. В результате столкновения 46 человек погибли, а 292 получили травмы. 

Министр транспорта Оскар Пуэнте назвал случившееся «странным инцидентом». Глава ведомства отметил, что катастрофа произошла на прямом участке пути, который ремонтировался в мае 2025-го и «должен был находиться в идеальном состоянии».

Тем не менее комиссия по расследованию железнодорожных происшествий и гражданская гвардия Испании пришли к выводу, что причиной аварии стало плохое состояние рельсов, а именно дефектный сварной шов между двумя шпалами. Под тяжестью поезда участок рельса с некачественным швом прогнулся, сам шов разрушился, а на рельсе образовался выступ, приведший к схождению состава с путей. 

Кроме того, за день до аварии было зафиксировано падение напряжения в рельсовой цепи, о котором наблюдающие за этими показателями сотрудники железной дороги не сообщили экстренным службам. Причина в том, что по правилам государственного оператора ADIF такие перепады на высокоскоростных железнодорожных линиях — это не повод для сигнала тревоги. В ходе расследования аварии следователи также выявили, что на работу в ADIF взяли инспекторов, не обладающих необходимым опытом. А сварочные инструменты, которые использовали при обслуживании путей, находились в плохом состоянии и не соответствовали регламенту самой компании ADIF. Впрочем, финального вердикта о причинах крушения поездов пока не вынесено.

«Испанские высокоскоростные железные дороги, которые когда-то были символом надежности, современности и видения будущего, постепенно пришли в упадок, — объясняет специалист по промышленности и экономике из Университета Мигеля Эрнандеса в Эльче Карлос Гутьеррес. — Задержки, которые раньше были короткими и редкими, становятся все более частым и продолжительным явлением. Из-за политических потрясений власти не могут выработать единый план по обеспечению жизнеспособности, модернизации и согласованности железных дорог». 

Претензии к властям и конкретно министерству транспорта усилились после того, как 20 января, менее чем через три дня после аварии в Кордове, на пути между станциями Гелида и Сант-Садурни-дʼАнойя в Каталонии на поезд обрушилась опорная стена. Состав сошел с рельсов, машинист погиб, еще от 37 до 41 человека получили ранения. Предварительное расследование выявило, что обрушение произошло из-за бури, но, как и с аварией в Кордове, окончательных результатов расследования пока нет. 

После происшествия в Кордове и Каталонии члены крупнейшего профсоюза машинистов Испании Semaf объявили трехдневную забастовку. «Мы будем требовать уголовной ответственности для ответственных за обеспечение безопасности железнодорожной инфраструктуры», — говорилось в заявлении профсоюза. Испанские машинисты также заявили, что больше не будут мириться с «постоянным ухудшением состояния железнодорожной сети», и призвали «принять срочные меры». 

«Испанцы любят поезда, — объясняла шок соотечественников после катастрофы в Кордове в январе 2026-го журналистка Мария Рамирес. — Поездки на поездах составляют 56% от всех их перемещений. По популярности они превосходят автомобили и самолеты, вместе взятые».

Вероятная причина аварий — нехватка денег. Правительство это отрицает

«Мы не рассматриваем вариант с нехваткой техобслуживания, — сказал министр транспорта Оскар Пуэнте после аварии в Кордове в январе. — Также мы не рассматриваем вариант с устаревшей инфраструктурой или нехваткой финансирования». Судя по данным министерства транспорта, с момента вступления в должность премьер-министра Педро Санчеса в 2018 году государственные расходы на железные дороги резко увеличились. 

Однако в отчете немецкой железнодорожной ассоциации Allianz pro Scheine о тратах на железнодорожную инфраструктуру 14 европейскими государствами в 2024 году Испания заняла последнее место.

На состояние испанской транспортной инфраструктуры могло косвенно повлиять и решение властей в декабре 2020-го по требованию Евросоюза открыть рынок пассажирских перевозок для конкуренции. Теперь перевозками в Испании занимаются три компании: государственная Renfe, а также Ouigo и Iryo. Из-за этого государственным перевозчикам пришлось на 40–50% снизить цены на билеты. В результате пассажиропоток увеличился — а вместе с ним возросла и нагрузка на железнодорожную инфраструктуру. 

Сейчас скоростными поездами в Испании ежегодно пользуются больше 40 миллионов пассажиров — это в два раза больше, чем до обострения конкуренции среди перевозчиков, и в 17 раз больше, чем в 1992-м, когда была открыта первая линия. Интенсивность использования высокоскоростной железной дороги с 2019 по 2024 год увеличилась на 42%. Издание Diario de León подсчитало, что в среднем по линиям, где раньше проходило шесть поездов в день, теперь их проходит 30. 

Тяжелее становятся и сами поезда: например, составы, которые функционируют с запуска скоростной железной дороги в 1992 году, без пассажиров весят 393 тонны, а некоторые более современные составы — от 425 до 500 тонн. Все это ведет к более интенсивному износу системы и требует все больших расходов на ее обслуживание. Критики утверждают, что власти слишком увлеклись расширением системы скоростных железных дорог, вместо того чтобы сосредоточиться на поддержании в надлежащем состоянии тех, которые уже построены. 

«Важно не просто купить Ferrari, — сказал глава кафедры гражданского строительства в Политехническом университете Картахены Сальвадор Гарсия-Айльон. — Важно еще и регулярно возить автомобиль в мастерскую. Надо вкладываться в поддержание инфраструктуры». 

Почему произошла катастрофа в Толедо? И как она может сделать правых популярнее?

В ходе аварии в Толедо 28 октября один поезд врезался сзади в другой. Перед этим оба состава остановились по указанию диспетчера из-за сбоя в системе автоматического контроля движения. Однако всего через шесть минут после остановки центр управления компании ADIF разрешил одному из составов ехать в обычном режиме. Хотя по правилам при сбое системы ехать можно лишь со скоростью не выше 40 км/ч, чтобы машинист успел затормозить, если заметит препятствие.

Обнародованная министерством транспорта аудиозапись подтверждает, что к столкновению привела ошибка диспетчера. Однако до сих пор непонятно, что вызвало изначальный сбой системы автоматического контроля движения, — это предстоит установить следователям. Уже известно, что этот случай был не единичным: ранее руководство частного перевозчика Iryo уже жаловалось на то, что на линии часто случаются подобные перебои. 

Французская компания Thales получила контракт на обновление системы автоматического контроля движения еще в сентябре 2021-го. Работы должны были занять около года, однако продолжаются до сих пор. Сроки их окончания постоянно сдвигаются. Если бы модернизация была завершена вовремя, то на линии, где произошла авария, действовало бы три системы автоматического контроля движения — в случае сбоя основной ее страховали бы две резервных. Теперь следствию предстоит установить, помогло бы это избежать катастрофы. 

Несмотря на почти не вызывающую сомнений ошибку диспетчера, авария в Толедо вызвала новые вопросы к системе скоростных железных дорог и обострила недовольство правительством.

Частые аварии в Испании могут привести к росту популярности правых партий и повлиять на исход парламентских выборов, которые состоятся 29 ноября. Журналистка Мария Рамирес отмечает, что консервативные силы используют катастрофы, чтобы консолидировать сторонников и подорвать доверие к правительству премьер-министра Педро Санчеса. Например, председатель правой Народной партии Испании Альберто Нуньес Фейхоо сравнил состояние страны при Санчесе с состоянием железных дорог. А представительница ультраправой партии «Голос» Пепа Мильян, общаясь с журналистами после аварии в Кордове, заявила, что испанцы теперь «боятся пользоваться поездами». 

После катастрофы в Толедо «Голос», в отличие от конкурентов, не стал отменять партийные мероприятия в рамках национального траура. Глава партии Сантьяго Абаскаль заявил, что не собирается участвовать в попытках «использовать скорбь, чтобы заглушить критику». Лидер Народной партии Испании Альберто Нуньес Фейхоо сказал, что «страна имеет право знать о происходящем с ее инфраструктурой». А 29 октября СМИ сообщили о столкновениях между вышедшими на протесты после аварии ультраправыми демонстрантами и полицейскими. 

Впрочем, власти критикуют из-за крушений поездов не только правые оппозиционеры. Крупнейший независимый профсоюз страны CSIF призвал министра транспорта взять на себя ответственность за случившееся и подать в отставку. 

Несмотря на заверения правительства в том, что катастрофы вызваны не проблемами с инфраструктурой, многие пассажиры признают, что поездки на поездах на фоне частых аварий заставляют их испытывать дискомфорт. «Не думаю, что поезда так же безопасны, как раньше, — сказала журналистам жительница Кордовы Ольга Маркес, чей муж регулярно ездит в Мадрид по работе. — Сама я не боюсь, когда мне надо куда-то поехать. Но когда дело касается моего мужа, мне становится тревожно».  

В феврале 2026-го издание El País опубликовало результаты проведенного по его заказу опроса, судя по которому 58% испанцев перестали доверять железным дорогам в стране. Вероятно, после октябрьских событий этот показатель только вырастет.