разбор

Из-за санкций Россия начала активно возить нефть и газ в Китай через Северный Ледовитый океан. Так что — дешевле? А почему тогда этот маршрут мало использовали раньше?

Источник: Meduza

Этим летом российские нефтяные компании впервые отправили танкеры с нефтью Urals по Северному морскому пути в Китай, чуть позже тем же маршрутом ушла и партия сжиженного природного газа с балтийского завода «Газпрома». Разбираемся, почему маршрут через Северный Ледовитый океан становится все более востребованным, в чем его преимущества и недостатки и при чем здесь глобальное потепление.

Что такое Северный морской путь? Когда по нему начали ходить суда?

Северный морской путь проходит вдоль северных берегов России от Мурманска через моря Северного Ледовитого океана до Берингова пролива. Это самый короткий водный маршрут из Европы в Азию: он почти вдвое короче трассы через Суэцкий канал: если путь из портов Японии в Европу через Египет занимает около месяца, то через арктические моря судно может дойти за две недели.

Идея запустить регулярное сообщение по Северному морскому пути появилась еще в 1930-е (одними из первопроходцев были знаменитые челюскинцы), а реализовалась примерно через сорок лет — с вводом в эксплуатацию ледоколов. В советское время Северный морской путь (СМП), соединяющий устья судоходных рек в Сибири, использовался в основном для «северного завоза» — доставки грузов летом в отдаленные арктические города и поселки. Грузопоток достиг пика 6,7 миллиона тонн в 1987 году, после чего стал снижаться на фоне ухудшения экономической ситуации в стране.

Вторую жизнь СМП получил уже в 2000-х с ростом внутренних перевозок, а в 2010-м по арктической трассе впервые международным транзитом, без захода в российские порты, прошел датский балкер Nordic Barents, который вез железорудный концентрат из норвежского Киркенеса в Китай.

Чем короче дистанция, тем меньше затраты судовладельцев — поэтому СМП потенциально может стать альтернативой южным маршрутам. Но короткий путь всегда сложнее: большую часть года океан покрыт льдом и для навигации по чистой воде остается небольшое окно — 2–4 месяца, как правило, с конца июня по ноябрь. И даже в этот период погода в Арктике остается нестабильной: на скорость прохождения маршрута влияют туман, плохая видимость и сильные ветра.

Как суда вообще ходят через Северный Ледовитый океан — ведь там же лед?

В короткое окно летней навигации, когда Северный морской путь почти свободен ото льда, по трассе могут самостоятельно, без помощи ледокола, ходить суда без ледового класса или с низкими ледовыми классами (например, Ice 1–3). В остальное время, когда ледовые условия становятся средними или тяжелыми, нужно сопровождение — так называемая ледокольная проводка.

Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом (с 2008 года им управляет «Росатом»).

В зимнюю навигацию ледоколы уже сейчас активно работают в западном секторе СМП — от Мурманска до Дудинки в Красноярском крае, в то время как восточный участок — от Дудинки до Чукотки — никогда не использовался круглый год из-за более тяжелых ледовых условий. Тем не менее глава «Росатома» Алексей Лихачев пообещал запустить круглогодичную навигацию в восточной части СМП вместе с «Новатэком» уже в начале 2024 года.

Что перевозят по Северному морскому пути?

В основном нефть и газ. По некоторым оценкам, их доля в общем грузопотоке может достигать 90%. Проект «Новатэка» «Ямал СПГ» поставляет сжиженный природный газ из порта Сабетта в Азию, нефть отгружает «Газпром нефть» со своих арктических проектов (Новопортовское и Приразломное месторождения).

Еще часть грузопотока обеспечивают «Норильский никель», уголь с таймырского проекта компании «Северная звезда» (входит в холдинг AEON Романа Троценко), а также контейнерные и транзитные грузы, причем транзит с введением санкций против России в 2022 году резко сократился — до 41,5 тысячи тонн с двух миллионов тонн годом ранее, а международный транзит, при котором судно идет через СМП без захода в российские порты, и вовсе остановился — впервые за 15 лет.

В этом году транзит, напротив, вырастет — китайская NewNew Shipping Line в июле запустила регулярные рейсы по СМП: контейнеровозы повезут из Санкт-Петербурга, Калининграда и Архангельска в Китай, в основном лес, а обратно — экспортные китайские товары.

Российские власти ставят целью многократный рост объема перевозки грузов на Северном морском пути — с 34 миллионов тонн в 2022 году до 80 миллионов тонн к 2024-му и 220 миллионов тонн к 2035 году. Основные надежды связаны с углеводородами, в первую очередь новым заводом «Новатэка» «Арктик СПГ — 2» (должен быть запущен в конце 2023 года) и проектом «Роснефти» «Восток Ойл» на западном побережье Таймыра (отгрузки нефти планируется начать в 2024 году).

Один из ведущих российских экспертов по Арктике, член научного совета при президиуме РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев оценивал, что план по перевозке 80 миллионов тонн грузов в 2024 году может быть выполнен только к 2025–2026 годам.

Если нефть и газ возили и раньше, то в чем новизна экспорта по СМП в этом году?

В этом году перевозки нефти по маршруту увеличились кратно: если в прошлом году по СМП прошел всего один танкер, то в этом только за первую половину навигационного сезона отправились уже семь. Кроме того, впервые по СМП в Азию отправили и нефть марки Urals — раньше по маршруту возили только нефть ARCO с арктических месторождений «Газпром нефти».

С июля по СМП в Китай начали ходить нефтяные танкеры из российского Приморска и Усть-Луги. Первые два судна NS Arctic и «Приморский проспект» застряли во льдах, попросили помощи ледокола и потратили на маршрут на 10 дней больше плана. Следующие пять нефтяных танкеров смогли пройти весь путь в среднем за 30–35 дней, что на 10 дней меньше, чем традиционный путь через Суэцкий канал.

«Если учесть в расчетах обратный путь, получится 20 дней экономии. Это огромное конкурентное преимущество, фактически появляется новая логистическая артерия», — рассказывает «Медузе» глава отдела нефтяного анализа аналитической компании Kpler Виктор Катона.

Пока объем поставок нефти небольшой — 80–90 тысяч баррелей в день, около 5% от суточного нефтяного экспорта из России. Потенциально поставки могут вырасти до 300 тысяч баррелей в сутки, оценивает эксперт.

По его словам, решение нефтяников начать поставки по СМП подтолкнуло не только изменение климата, которое способствует расширению окна летней навигации, но и санкции. «Компании закупили „серый флот“ [танкеров для экспорта нефти в условиях санкций], который нужно использовать по максимуму. Сокращение сроков доставки по СМП помогает оптимизировать затраты», — объясняет Катона.

А глобальное потепление действительно помогает развитию Северного морского пути?

Ледовый покров в Северном Ледовитом океане сокращается в среднем на 12,6% за десятилетие, что означает, что период навигации по чистой воде становится дольше. В то же время погодные условия в Арктике нестабильны: например, последние несколько лет лед на маршруте СМП образовывается раньше, чем обычно. В 2021 году из-за раннего льда в восточном секторе СМП застряли более 20 судов, а гендиректор «Росатома» называл причиной затора неверный прогноз ледовой обстановки, который делает «Росгидромет».

Точность прогноза зависит от качества и количества спутниковой съемки, которую грузоперевозчики до введения санкций часто заказывали за рубежом. Заместитель председателя правления «Новатэка» Евгений Амбросов говорил в прошлом году, что компания больше не может заказывать коммерческую спутниковую съемку трассы Северного морского пути у зарубежных компаний, а открытых данных для планирования поставок недостаточно. «Роскосмос» планировал запустить три радиолокационных спутника специально для наблюдения за СМП: один вышел на орбиту в мае, еще два должны быть отправлены в космос в следующем году.

Так все-таки: Северный морской путь сможет стать альтернативой Суэцкому каналу?

Только в очень отдаленной перспективе. Главное преимущество Северного морского пути — высокая скорость доставки груза. Но скорость зависит не только от дистанции, но и от погодных условий, логистики, перевалочных комплексов, количества и атомных, и дизельных ледоколов, и даже, например, спасательных судов с очень высоким ледовым классом. Создание всей инфраструктуры практически с нуля — сложный, очень дорогой и долгий проект, окупаемость которого пока не совсем понятна.