Справится ли Калининградская область без товаров, которые Литва запретила ввозить через свою территорию? Или это правда настоящая блокада?

В середине июня власти Литвы запретили провоз по территории страны большого количества товаров, которые следовали из России в Калининградскую область.

17 июня губернатор региона Антон Алиханов опубликовал письмо, полученное от Литовских железных дорог, о приостановке со следующего дня транзита, подпадающего под санкции Евросоюза. 20 июня товары из санкционного списка встали и на автомобильных пограничных переходах. Теперь «запрещенные» грузы в область можно доставить только морским путем — на него и будут переориентироваться ввозные потоки.

Алиханов надеется, что ЕС пересмотрит решение о запрете транзита в регион как бюрократическую ошибку, а федеральные власти тем временем грозят Литве ответными мерами «в практической плоскости».

Таких товаров очень много. 20 июня министерство экономического развития Калининградской области опубликовало их перечень. Список занимает почти 100 листов. В нем металлопродукция, древесина и оборудование для авиационной и нефтегазовой промышленности соседствуют с дорогой бытовой техникой, парфюмерией, алкоголем, сигаретами, фаянсовой посудой, сантехникой, ювелирными украшениями, икрой и даже трюфелями.

Всего, по оценке Антона Алиханова, ограничения коснутся 40–50% всех ввозимых из «большой России» в область товаров. Топ-менеджер одного из крупнейших в регионе предприятий в разговоре с «Медузой» прогнозирует еще больший охват санкций: по его словам, «все, что попало под европейские санкции», в импорте превышает 50%.

В совокупности объем поставок в регион из-за санкций рискует упасть в четыре раза, прогнозирует бывший вице-президент Калининградской торгово-промышленной палаты Дмитрий Чемакин.

Трудно сказать точно. Все зависит от того, смогут ли российские дипломаты оперативно убедить ЕС снять ограничения. Но влияние санкции точно окажут: регион сильно зависим от импорта. По данным местной службы статистики, в январе — сентябре 2021 года область ввезла товаров на 6,5 миллиарда долларов, а экспортировала всего на 1,8 миллиарда долларов.

Калининградские бизнесмены в комментариях «Медузе» наиболее чувствительными называют санкции против цемента и других стройматериалов, стали и железа, красок и растворителей. Эти же категории упоминал в своих обращениях Антон Алиханов. Гендиректор Балтийского металлургического кластера Олег Чернов отмечал, что по железной дороге в область доставлялось почти 80% металла и металлоконструкций. По его прогнозу, из-за санкций время доставки товаров может затянуться на два-три месяца, а цена — вырасти не менее чем на 10–20% из-за подорожавшей логистики. Дефицита товаров и слишком сильного скачка цен в индустрии может помочь избежать только оперативная помощь федерального центра.

Критическими для региона стали бы и сбои в поставках потребительских товаров. Но власти региона заверяют, что дефицита в этом сегменте не допустят. Правда, есть и более пессимистические оценки: например, президент Ассоциации калининградских мебельщиков Евгений Перунов говорит, что «мебель [под санкции] попала вся» и надежда лишь на быстрое переориентирование поставок морским путем.

Если верить калининградским властям, такая замена возможна, но для нее оперативно потребуются дополнительные ресурсы.

Антон Алиханов объяснял, что на линию Усть-Луга — Балтийск (морской маршрут из Ленинградской области в Калининградскую) необходимо срочно поставить новые суда — до семи штук. За помощью регион обратится к федеральному центру — по оценкам экспертов, транспортировка грузов вырастет в цене на 3–20% в зависимости от расстояния и типов товаров.

В марте с участием Владимира Путина прошла церемония ввода в эксплуатацию нового автомобильно-железнодорожного парома «Маршал Рокоссовский». Судно должно было увеличить объем грузоперевозок на линии более чем в 1,5 раза — до двух миллионов тонн в год. В целом в первом квартале 2022 года было перевезено около 360 тысяч тонн грузов — почти вдвое больше, чем годом ранее.

В апреле на калининградское направление встал четвертый паром — сухогруз Ursa Major из Новороссийска. И по состоянию на начало июня имел значительные свободные мощности — его загрузка составляла только 10%: грузоотправители предпочитали железную дорогу и фуры. Уже 20 июня с оперативной постановкой на маршрут еще одного сухогруза помогло министерство транспорта.

Резервы для наращивания грузового флота в акватории Балтийского моря есть, и с одной из компаний-операторов (ее названия Алиханов не назвал, но судя по всему, речь о «Северном морском пароходстве») область уже договорилась о запуске дополнительного судна — парома «Холмогоры» — из петербургского порта Бронка с 25 июня, а также предварительно — о постановке на маршрут еще 5–6 паромов.

Этого «более чем достаточно» для покрытия выпадающих поставок, хотя ситуация и «неприятная», заверил Алиханов. Импортные потоки, по его словам, теперь можно перераспределить: не попавшие под санкции товары полностью переориентировать на железную дорогу, а «запрещенные» — на море.

Могут и возникнуть. Эксперты призывают осторожно относиться к оптимизму чиновников. Например, гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло подсчитывал, что «объем, который следовал по железнодорожному пути, несопоставим с автодорожным и морским».

Основная загвоздка с паромами на калининградском направлении — неравномерный грузовой поток: при отправлении из Калининграда рейсы нечем грузить, что делает их экономически неэффективными. При этом в направлении региона железнодорожные паромы загружены на 100% как минимум до конца июля.

Чтобы компенсировать перевозчикам падение доходов, и нужно, чтобы паромное сообщение субсидировалось. Вице-премьер калининградского правительства Александр Рольбинов на совещаниях заявлял, что регион запросил у федерального центра 1,2 миллиарда рублей субсидий для сохранения тарифов с учетом постановки на линию дополнительных паромов. При этом начальник калининградского управления Росморпорта Андрей Мошков в начале июня жаловался, что госдотации за эксплуатацию Ursa Major и «Маршала Рокоссовского» пока не поступили.

«Если федералы оперативно просубсидируют паромную линию и издержки не будут перевыставлены бизнесу, то в этой части ущерба для грузоотправителей будет возможно избежать», — рассуждает в разговоре с «Медузой» на условиях анонимности эксперт по рынку грузоперевозок. По его словам, остается еще и «фактор очередей на паром [из-за бюрократии с оформлением грузов], который, как отмечают некоторые предприниматели, и до частичного ограничения транзита был заметен».

Нет. Экономика региона в последние годы испытывала ряд проблем: не росли промышленное производство и инвестиции, высокой оставалась зависимость от федеральных субсидий. При этом развивалась туристическая индустрия, по которой в этом году может больно ударить ограничение авиасообщения.

Внешняя торговля также страдает от ограничений. Например, калининградские аграрии в 2021 году поставили продукции на 1,8 миллиарда долларов в Норвегию, Алжир, Китай и другие страны — на 36% больше, чем годом ранее. В условиях санкций весь объем этого экспорта под угрозой. А областные электростанции уже полностью лишились валютной выручки из-за остановки поставок электроэнергии в Литву.

Относительно неплохо все было в строительстве. Все последние годы регион был в масштабах России среди лидеров по вводу в эксплуатацию нового жилья в пересчете на душу населения. Из-за высокого спроса росли и цены, на многие категории стройматериалов — вдвое и больше за год (а в результате нынешнего кризиса они вырастут еще больше). Средняя цена квадратного метра в области также удвоилась — за последние два года.

Спад в строительстве, который усилился с началом войны в Украине, недавно привел к публичной критике губернатора Антона Алиханова Владимиром Путиным. Когда в мае глава региона объяснил президенту проблемы в отрасли «специальной военной операцией», президент его публично отчитал.

Если считать, что санкции — последствия войны, то Алиханов. Санкции с начала войны в Украине прочувствовали на себе практически все крупнейшие калининградские компании и большая часть малых и средних предпринимателей.

Так, автосборочный холдинг «Автотор» (38-е место в рейтинге крупнейших частных компаний России по версии Forbes), доля которого в вагонообороте Калининградской железной дороги в предыдущие годы превышала 50%, а в товарном обороте региона приближалась к 50%, фактически лишился всех импортных поставок комплектующих и главного партнера — концерна BMW.

В апреле основатель холдинга Владимир Щербаков сообщил о сокращении производства с 900 до 300 автомобилей в сутки. В начале мая «Автотор» фактически остановил конвейер. Поступивших позднее комплектующих хватит для частичной загрузки предприятия до конца лета. На этом фоне руководство холдинга предложило сотрудникам по десять соток под огороды.

В Калининградской области благодаря режиму особой экономической зоны исторически много предприятий с иностранными инвестициями. Например, компании с учредителями из Бельгии производят ковры, а инвесторы из Швеции — шторы. Одно из крупнейших предприятий региона — завод по производству крабовых палочек и морепродуктов «Вичюнай-Русь» — расположен в приграничном с Литвой городе Советске. В апреле собственник предприятия, литовская Viciunu grupe решила свернуть российский бизнес в течение 3–4 месяцев.

Значительные трудности испытывает и калининградский бизнес, ориентированный на экспорт. Например, компания «Балткат», производитель медной катанки, приостановила производство: сразу несколько видов медного сырья попали в очередной пакет санкций Евросоюза. Один из крупных калининградских заводов по производству бетона находится в простое с начала июня. Местные экспортеры торфа в мае заявили о потерях в «миллионы евро» из-за невозможности поставлять сырье в ЕС. Наконец, сразу несколько швейных производств — в первую очередь с литовскими инвестициями — приостановили производство из-за ограничений в поставке сырья.

В совокупности по состоянию на май, по данным калининградского бизнес-омбудсмена Светланы Нижегородовой, порядка 85% предпринимателей региона считают себя пострадавшими от санкций.